电动系统介绍及驾驶感受

　　近年来，能源问题逐渐被重视起来，新能源汽车的研发被世界各大汽车厂商提上日程，许多国内的汽车企业也不甘示弱，研发出有自主知识产权的电动车，比如这篇文章的主角：哈飞赛豹纯电动轿车。我们见到的这台赛豹纯电动轿车是9月19日刚刚从生产线上下来的，并且仅生产了一辆!废话少说，赶紧一起来趁着这“热乎劲儿”尝尝鲜吧。

　　哈飞赛豹纯电动轿车(以下简称赛豹电动车)是由哈飞与美国CODA公司合作研发的，CODA公司是一家位于美国加州的新能源企业，两家公司合作生产的CODA牌纯电动车已经于2011年在美国上市，基础售价37250美元，算上约7500美元的政府税收补贴以及目的地费等其它费用，最终售价约为3万美元左右，大约合人民币19万元。这次我们也见到了这款基于哈飞赛豹研发的CODA电动车，发现它与本文主角——赛豹电动车的外观差别不大，驾驶表现也基本保持一致。

　　两车相似度如此之大并不奇怪，因为赛豹电动车本身就是CODA电动车的“哈飞版”，主要面向国内市场，挂自己的标识，能降低一些成本，从而将车价降低，对车企及消费者都有好处。

　　赛豹电动车采用美国UQM公司生产的电机及控制器，它拥有134马力(100kW)的最大功率，300N·m的最大扭矩。最大功率约相当于目前一台1.8L-2.0L自然吸气汽油发动机的水平，而最大扭矩已经远远超越这个排量的汽油发动机。相比比亚迪e6先行者电动车，它的最大功率高出12马力(10kW)，最大扭矩少了150N·m。赛豹电动车的最高时速可以达到约130km/h，官方公布的0-50km/h加速时间为4.5秒，但并未公布0-100km/h加速时间。

　　电机依靠容量为99Ah的锂电池供电，重达400kg的磷酸铁锂动力电池被安置在底盘下方，它使得原本1180kg重的赛豹“增肥”至1625kg。据介绍，电池可充放电约2500次，充满后支持车辆行驶200-245km，官方公布的百公里电耗为18度。

　　除了这块锂电池，赛豹电动车也配有与汽油车一样的蓄电池，被安置在后备厢里。你可以把车底的锂电池看作普通汽车上的汽油，而后备厢的这块蓄电池与汽油车上的蓄电池作用几乎一样：提供车辆启动时所需的电力，或是在插钥匙不着车时用于给空调、音响设备等供电。但着车后的所有电量还是由锂电池供给，锂电池也会在行驶中抽空给这块蓄电池充电。

　　给赛豹电动车的锂电池充电十分方便，使用家用的220V电源即可，充电时，把充电器的一头插在电源上，另一头插在“电箱盖”里的接口上就行了，整个操作过程和给笔记本电脑充电差不多，完全放电后充满电大约需要6小时，如果充电2小时，可供车辆行驶80km左右。

　　传动装置方面，赛豹电动车的“变速箱”有P、R、N、D四个挡位，与常见的自动变速箱一样，分别是驻车挡，倒挡，空挡和行进挡，但其实它并不是普通意义上的变速箱，它只是用来控制车辆的驻车、前进、后退等工作状态，并不能“变速”。

　　赛豹电动车虽然有134马力、300N·m，但介于它1.6吨多的体重，我最初还是对它的动力性能比较担心，不过试驾过后，顾虑被排除了。它低速时的动力表现超乎预期，轻踩油门，车辆轻盈地起步，你会完全忘了这辆车有那么重。而从发动机舱传来的声响十分微弱，你能听到电流“嗞嗞”的声音，却很难将这声音的来源与推动你的机器联系在一起，这就是电动车奇特的魅力。

　　踩下全油门，动力即刻便至，虽然不能说有多澎湃，但还真有推背感，相比许多2.0L自然吸气发动机的车辆，动力有过之而无不及。并且随着油门踏板的动作，动力的输出直接、平顺，给人随心所欲的感觉。只是这样的驾驶方式有些单调，开久了可能会厌倦。

　　动力在高速时出现疲软，想要加速到80km/h会感觉有点费劲。即便把油门踩到底，仪表盘右侧的电池工况表指针还是显示电池放电量在逐渐减小，加速感也随之减弱。至于具体的加速成绩，我现在也无从得知，如果以后能够拿到测试车，再和大家分享。

　　车辆整体的驾驶风格偏重舒适，方向盘比较轻，悬挂软硬适中，底盘下的锂电池将车辆重心下移，带来不错的行驶稳定性。电机的噪音和风噪都控制得不错，特别是在低速行驶时，路人很难觉察到它的存在，这下再也不用担心大半夜开车回家会吵着别人了。