涡轮增压/换挡拨片 F1与民用车携手共进

车身及电子技术应用

三、车身技术应用：碳陶瓷制动盘、钛合金排气管、碳纤维材料、空气动力学等

    还有一些创新诸如使用铝和钛等材料实现轻量化，使用强度更高的碳纤维材料提高安全性，使用碳陶瓷制动盘降低热衰减。

◆碳陶瓷制动盘

◆钛合金排气管

    这些技术最早都是运用于航天领域，但经过转化率先在F1中使用，并最终应用到民用车上。

◆碳纤维增强复合材料

    轻量化的车身结构对于我们来说已经不是个陌生的概念，例如梅赛德斯SLS AMG E-Cell电动跑车就使用了源自F1的轻质纤维复合材料。在保证稳定性的前提下，碳纤维复合材料组件的重量比钢轻50%，甚至能比铝节省30%的重量。

◆单体壳车身结构

兰博基尼Aventador LP700-4的单体壳车身仅重147公斤

    当碳纤维材料在上世纪80年代初风行F1，迈凯轮车队研制了一体制模不需要拼接的单体壳底盘。单体壳的碳纤维复合材料拥有极高的强度，能够承受巨大的冲击，同时还有较低的自重。兰博基尼Aventador LP700-4采用了F1的单体壳车身结构设计。

◆可调尾翼

『当时速超过200公里/小时，布加迪威航车身后方的尾翼会自动升起』

    F1赛车今年引入的可调尾翼系统，与民用车上的主动式可调尾翼作用相反。F1中的DRS并不是为了增加高速时的下压力，恰恰相反，它是通过减小下压力，让赛车在直道上拥有更快的速度，而且尾翼的调整是通过方向盘上的按钮控制的。

◆优化空气动力学

    在F1车队中，经常会有来自民用车部门的专业工程师，以此加强他们在空气动力学等领域的专业知识。

『宝马空气动力学测试中心的风洞试验室』

    他们将从F1专家那里学到的高效率和快速反应技能，纳入到民用车的制造中。目前，已经有少量F1的制造工艺被广泛应用在民用车中，提高了民用车某些部件的研发效率。

四、电子技术应用：牵引力控制系统、行驶记录仪

◆牵引力控制系统

    牵引力控制系统在提升驾驶安全性的同时，还给驾驶者提供了更多的容错空间，使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。不过F1已经不允许使用TCS了，因为得益于以TCS为主的电子辅助装置的支持，迈凯轮和威廉姆斯车队垄断了80年代末到90年代初的F1赛场，于是国际汽联在1994年取消了所有电子控制系统。2001年牵引力控制系统重回F1，但在2008赛季TCS再次被禁止。

◆行驶记录仪

    汽车行驶记录仪能完整、准确地记录汽车行驶状态下的有关情况。而赛车仪表的功能更为强大，能记录下比赛时的各种信息，包括刹车点、油门深度、发动机转速甚至是车手心跳等。

小结

    以上例举的部分在民用车领域已经相当成熟的技术，却在以最尖端科技著称的F1赛车运动中被禁止。究其原因，我们认为过多的辅助装置会使F1失去纯粹的驾驶乐趣，不利于长远发展。因此，现在的F1赛车更多的是从空气空力学角度去提升赛车性能。而另一方面，节能环保是大势所趋，节能环保技术将会越来越多的引入到F1赛事中来。

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