宝马收购索伯，不仅将改变F1整体格局——2006年将会呈现出一个前所未有的局面：由5家个人车队对战5家厂商车队，而且也将改写几大厂商车队的权力榜。
文｜记者樊尚、阿翠 6月22日，德国宝马公司在位于慕尼黑的总部正式宣布以1亿欧元收购索伯车队。这也意味着长期以来的传言终于变成了现实。
收购事件水到渠成
这桩收购从某种意义上说也是机缘巧合。如果不是宝马公司与五年多的合作伙伴威廉姆斯闹翻，他们也不会在与威廉姆斯的合同还剩四年半的时候就去寻找新的合作车队；同时，要不是皮特·索伯急于摆脱“
法拉利干儿子”的尴尬处境，宝马公司也不会如此快地找到卖方。
早在上赛季结束前，由于威廉姆斯车队战绩不佳，已经有迹象显示他们与宝马的合作开始走向尽头了。不过当时威廉姆斯还并不想彻底翻脸，为了保住与宝马的合作关系，他们不惜更换技术总监，把担任这一职务长达27年之久的帕特里克·海德换成了澳大利亚人萨姆·迈克尔，原因只是因为前者和得到宝马全力支持的德国车手小舒马赫不和。但最终小舒马赫还是在合同期满后选择了转会
丰田，于是威廉姆斯和宝马之间的矛盾开始日益尖锐。
去年年底，宝马公司宣布从2005年起将不再为威廉姆斯提供每年3000万美元的固定赞助，而是将赞助金额与车队成绩挂钩。“与宝马公司的合作永远不会是轻松的。”海德曾经这样说。
同样在去年末，原来一直是“法拉利二队”的索伯几乎是突然地与法拉利翻了脸。11月，索伯宣布将在2005年改用米其林轮胎，这将使法拉利陷入在新赛季几乎只身对抗米其林阵营的境地。但此后一个更令人震惊的传言又传出了：索伯将在未来两年内放弃法拉利引擎，改用自主设计的引擎。
索伯是一支没有多少独立研发能力的私人车队，因此这一传言本身没有太多可信度。但这也意味着索伯和法拉利确实已经开始越走越远。果然，今年3月就开始有消息称索伯将从2006年起改用宝马引擎。在加拿大站前，威廉姆斯车队工程总监(即原技术总监)海德公开指责宝马公司没有尽到自己的责任，而海费尔德在这站比赛中的爆缸也说明了海德的开炮并非空穴来风。在这样的情况下，本来就有意单独组队与法拉利、丰田、雷诺等大厂商抗衡的宝马公司“移情别恋”于下赛季还没有婆家的索伯也就水到渠成了。
宝马50余年的F1之路
宝马很早就开始加入F1赛事，在F1初创的上世纪50年代就开始向车队提供引擎服务。宝马的F1处子演出是1952年的英国大奖赛，装载宝马2.0 L6引擎的纳什车队车手Tony Crook在比赛的大多数时间都排在20名之后。
宝马2.0L6连续参加了1952-1953年的所有F1赛事，但成绩欠佳，最好名次只有一个第7，也从未拿到过分站赛积分，在1954年的德国大奖赛上装载2.0L6的德国车手海弗里希因引擎故障退赛后，2.0L6也就正式寿终正寝了。
宝马这一别就是30年，它再次出现在F1赛场已经是1982年了(其间，在1967年宝马曾经象征性地参加过两站比赛)。当年，宝马推出了其明星产品宝马1.5L4T，装载该引擎的是当时的中型车队布拉汉姆车队，一号车手是皮盖特。他在当年的加拿大大奖赛上，成为宝马引擎的第一位冠军车手。这时的宝马引擎已经可以提供平均时速173公里的输出动力，在随后的几年里和
福特引擎成为F1世界中的主导力量，1985年皮盖特离开布拉汉姆转投威廉姆斯之前，为装载宝马1.5L4T的布拉汉姆车队夺得了7个分站赛冠军(队友帕特莱斯一次)，12次抢得杆位，在宝马的历史上前无古人，后无来者，是名副其实的宝马之王。到这时宝马1.5L4T已经可以提供平均时速213公里的输出动力。
在皮盖特离开之后，伯格在1986年为布拉汉姆赢得了宝马引擎在20
世纪的最后一个分站冠军后就偃旗息鼓了。直到本世纪初宝马才重出江湖，和威廉姆斯一直合作至今，新引擎宝马3.0V10装载的威廉姆斯赛车以小舒马赫和蒙托亚为主力车手，在本世纪共10次拿下F1分站冠军，17次抢得杆位。在雷诺复出之前，成为与法拉利、迈凯轮分庭抗礼的主力。而这时的宝马引擎所提供的峰值动力已经使时速达到320公里以上。
厂商收购利大于弊
文｜阿翠 宝马吃下索伯后，加上明年将会出现的一些变化，如本田全面入主英美，米德兰取代乔丹等，F1在2006年将会呈现出一个前所未有的局面：由5家个人车队对战5家整车厂商车队。这也是F1五十多年历史上首次出现私人车队数量没有超过厂商车队的情况。加之最近盛传的福特有可能重返F1，以及威廉姆斯爵士与时俱退的财务状况，F1愈发呈现厂商车队压倒私人车队的可能性。
从对F1运动发展的角度看，由车厂对个人车队进行整体收购，实际上对竞技F1的发展，是有诸多好处的。 F1作为一项普通的车赛，在多如牛毛的四轮车赛之中成为皇冠上的钻石，在纷杂如云的竞技赛事中成为号称世界三大竞技赛会之一，整车厂商的贡献远大于个人车队。
个人车队和整车厂商对于经营竞技F1运动的基本观点是完全不同的，个人车队是以收回投资成本，使股东的利益最大化为唯一的终极目的的。虽然有弗兰克爵士这样真正的F1挚爱者，即使卖了飞机也要把车队搞下去的另类人士存在，但绝大多数个人投资者都是希望借助F1广泛的影响力得到更多的商业回报，在这个前提下，投资是被严格限制在资本可回收，利益有盈余的前提之下，一旦竞技成绩不佳，或是经营出现问题，车队会立刻考虑解散或出售。
反观整车厂商车队，对F1的投入往往不计成本，他们的终极目的是通过F1竞技车赛，提升车厂的整体品牌影响力，另外把F1作为量产车的研发最前沿，将其新技术最快最多地移植到量产车上来，以换取量产车的最大市场和最大利润。在F1历史上，共出现过146家车队，这其中当然是私人车队的数量居多，但在取得过F1分站冠军的30家车队中，却只有9支车队是私人车队。作为整车厂商，虽然在今天已经退出F1，但他们为这项运动所贡献的技术和品质，却无法随着时间的流逝而泯灭。福特车队的涡轮增压，
莲花车队的四轮全驱，阿尔法·罗密欧车队的手自变速挡，都成为汽车工业中的经典，不但在F1的史册中留下光辉的一页，更在民用车系列中大放异彩。而私人车队，如果没有威廉姆斯爵士和布鲁斯·迈凯轮先生这样的汽车狂人，给人们留下记忆的恐怕就只剩下乔丹和索伯这样的取巧商人了。
而通过F1五十多年来的发展，整车厂收购个人车队，正成为F1运动的趋势，而这也正使得F1日益成为一项有别于其他竞技运动的特例，变成真正集运动竞技和科技竞技于一体的项目。如前文所述，由于厂商车队参与的目的和个人车队有着明显的不同，也就决定了厂商车队的投入力度远大于个人车队，这使得F1 的入门门槛得以提高，埃迪·乔丹似的投机者将难以在F1领域找到投机的机会，F1的纯洁性也会得以提高。
五大兵工厂大检阅
法拉利
实力保证红色保卫战
赛首次参加F1：1950年
出赛F1场次：713次
分站赛获胜： 183次
首发次数： 175次
最快圈速： 183次
登上领奖台：560次
冠军积分：4311.27分
年度总冠军：14
明星车手：舒马赫65 尼基劳达15 阿斯科利13 老维伦纽夫6 普罗斯特5 方基奥3
(名字后数字为车手在该车队获得的分站冠军数)
法拉利目前的股份构成较为简单，遵照恩佐·法拉利去世后的遗嘱，法拉利已经逐渐将股权转移给母公司
菲亚特，截至2005年初，菲亚特对法拉利的控股已经超过90％，这一比例会在股份增至95％时截止，菲亚特对法拉利的支持保证了法拉利除引擎以外所有车体部件的研发和测试。近五年来，法拉利在悬挂系统、风洞测试、电子零件、底盘结构等部分的研发费用都超过2亿美元，而这些钱大都由菲亚特变相支付。法拉利建在博洛尼亚的带有金属滚道的价值2200万美元的全新风洞也基本由菲亚特投资，法拉利唯一完全自主研发的部件就只有引擎。
目前车队主要的领导者是蒙特泽莫罗，而车队主管让·托德特在本赛季结束后很可能会接任蒙特泽莫罗的位置，后者更可能在赛季结束后进而接管整个法拉利竞技车队(包括GT车赛和多个低级别的方程式车队)。
车队的主要赞助商是万宝路、壳牌石油和沃达丰通讯等21个公司，近年的总赞助额一直在2亿美元左右。在2006年禁烟法案正式实施后，菲利普·莫里斯公司有可能用旗下的食品品牌来替代万宝路在法拉利的位置，而即使他们退出，可口可乐也有可能取而代之——法拉利不会改变它的红色形象。
近年来，法拉利一直是年度预算最高的F1车队，充分的资金保证，法拉利车厂完备的开发测试条件，和法拉利车队稳定强大的研发团队，构成了他们可以空前强大的物质基础。因此，虽然今年开局不利，但其他人要想从他们手中夺走冠军，仍然不是一件轻而易举的事情。
雷诺
主流赞助商在哪里？
首次参加F1： 1977年
出赛F1场次：185次
分站赛获胜： 23次
首发次数： 34次
最快圈速： 22次
登上领奖台：59次
冠军积分：585分
年度总冠军：0
明星车手：普罗斯特9 阿朗索5
雷诺引擎和整车都是F1的常客，他们较习惯于向个人车队提供发动机参加比赛并且取得了辉煌的成绩。但是自从雷诺自组车队参赛以来，他们的成绩始终与人们的期望有相当的距离。直到去年雷诺车队成绩才开始获得了上升。而在今年赛季开始后，雷诺成为目前F1新的代名词。雷诺在从贝纳通手中接手车队再次以整车厂商身份出战F1以来，不断制造着各类新闻。由于雷诺为其F1车队的引擎研制投入巨大人力资源和资金，雷诺车队在今年有着难以企及的成绩，这显然是和雷诺的品牌策略有关系。
由于其本国竞争对手雪铁龙和
标致都在WRC赛事上有十分杰出的表现，一时间在欧洲雷诺似乎已经不再是一流跑车的同义词，为了挽回民用车市场的颓势，雷诺在竞技赛车运动中加大了投入。
这些都可以从布里阿托雷重新执掌雷诺F1车队后的结果上看到，当年他在贝纳通时力推舒马赫的情景仿佛和今天他对阿朗索的支持如出一辙。无论这个赛季的结果如何，2005年都肯定会成为雷诺作为整车厂商车队最让人振奋的一年。
车队目前的主要赞助商是日本烟草、法国电信和ELF石油。但2006年日本烟草退出后，雷诺还未找到新的主流赞助商，这会成为困扰雷诺F1成绩的主要因素。
丰田
重金，却买不到人才
首次参加F1： 2002年
出赛F1场次：60次
分站赛获胜： 0
首发次数： 1次
最快圈速： 0
登上领奖台：3次
冠军积分：74分
年度总冠军：0
明星车手：小舒马赫
丰田车队是2002年才进入F1的新车队，但是他们拥有着强大的背景——丰田汽车公司。直到去年，丰田车队的成绩都非常糟糕。不过今年普遍认为将是丰田车队崛起的一年。小舒马赫和特鲁利的加盟使丰田车队具备了中上游车队的实力。而作为除美国汽车三巨头外世界上最大的汽车制造商，丰田如果还没有在F1这项代表现代汽车工业最顶尖技术结合的运动中出现，那才是一件怪事。丰田在2002年斥巨资组建车队，并在每年都有惊人的金钱投入，在2004年的引擎研发，底盘及悬挂系统测试，风洞模型，甚至是差旅费用的统计结算表中，丰田在上述各项中都是仅次于法拉利而排在第二位！
车队目前最大的问题显然不是投资，而是对F1的理解和参赛经验的欠缺，随着特鲁利在美洲拿到车队有史以来的首个首发，这个问题好像有所改进。也只有车队的各项实力指标有所提升，丰田才能请得到更多的车队管理人才和真正的一线车手。同时丰田还会在明年向乔丹车队的接班人米德兰车队提供引擎。目前车队的技术主管实际上是由负责底盘研制的加斯克因兼任，加斯克因早年是布里阿托雷的助手。21世纪最值钱的是什么？人才！而重金之下仍没有一线车手加盟，是困扰丰田的重大问题。
车队的主要赞助商是以日本公司为主，松下，Denso等明年还会继续赞助丰田F1车队。
本田前身英美
加强国际化是硬道理
首次参加F1：1999年
出赛F1场次：108次
分站赛获胜： 0
首发次数： 2次
最快圈速： 0
登上领奖台：13次
冠军积分：186分
年度总冠军：0
明星车手：巴顿 维伦纽夫
车队有英美烟草的资金支持，有本田的引擎技术优势，早就应有所成就。但英美的前几年都被维伦纽夫所连累，由于和他签下年薪2000万美元的巨额合同，致使车队没有足够的研发资金，而维伦纽夫没有为车队带来任何一项荣誉。去年是英美车队取得突破的一年，在车队积分榜上仅次于法拉利获得亚军，并造出了巴顿这样的新一代偶像车手。今年初本田汽车收购了英美车队45％的股份，并且发誓要在三年内让英美车队和巴顿登上冠军宝座。但今年事与愿违。本田不得不考虑明年再有所作为了。车队目前的管理层除了领队弗莱外，主要位置大多由日本人担任。要成为一线车队，本田显然需要进一步的国际化。另外的一个问题是，除了英美烟草外，车队目前没有其他的主赞助商，这在明年的烟草大限来临，英美退出之后，会成为制约车队发展的重大问题。
宝马前身索伯
新贵前景值得期待
首次参加F1：1993年
出赛F1场次：206次
分站赛获胜： 0
首发次数： 0
最快圈速： 0
登上领奖台：6次
冠军积分：186分
年度总冠军：0
明星车手：弗伦岑 赫伯特
宝马入主后，引擎将由宝马公司提供。2004年索伯车队表现理想，在英美、雷诺等大车队崛起之后他们仍然能保持在积分榜的中游是相当令人惊讶的。而且在其他F1独立车队纷纷倒闭的环境下索伯车队的运转甚至比一些厂队还好。今年索伯车队换上了米其林轮胎，这也不知是祸是福。索伯在与BMW的收购合同之前，还有其他让人惊讶的消息。这个与众不同的皮特·索伯先生，正在瑞士建造造价高达4500万美元的全新风洞，这条即将在明年完工的风洞据说仅使用费用就高达每小时2000美元！但所有的风洞试验厂都会保证最少每秒钟50米的强力风速，用以模拟F1赛车在高速行驶时车体各部位所受到的空气阻力和下压力。现在看来，这一切好像都是为了在和BMW的谈判中给车队卖个好价钱。
皮特·索伯自己亲任车队的CEO，但在赛道上指挥车队的通常是技术总监拉姆夫。车队的主要赞助商是瑞士信贷Credit Suisse和马来西亚石油Petronas。由于没有和烟草企业拉上关系，加上原来的赞助商关系很好，又有BMW的入主，赞助对新车队来讲不是问题。
文章来源：南方体育
编辑：ool