6年前，我们怀着万分期待的心情迎来了一汽大众速腾车型。因为它的品质与经典赢得了53万车主们的肯定，也让我们从一个新的角度赏识到了德系轿车的可靠。今天，全新换代的速腾已经悄然向我们走来，它所蕴含的“包豪斯”理念辅以强大的科技，再一次地让我们从根本上领悟到了德国汽车工业的强大。

　　可能你会发现，现在的消费者对汽车的选购已经从原先的外观化衡量逐渐进化成了全方位衡量。因为对于竞争愈加激烈的车市而言，只有依靠提升自身产品竞争力才能有着更为长远的发展。这次新速腾的诞生，它再一次向我们诠释了什么叫作经典。

　　家族化的设计

　　其实不光是你，当我第一眼见到这款全新速腾时，都被它的华丽外观深深吸引住了。作为一款A+级轿车，它所体现出的豪华气场已经能够与B级轿车相抗衡了。从外观上看，全新速腾4644x1778x1482mm的车身尺寸显然比老款速腾大了不少，特别是2651mm的轴距更比老款速腾长了73mm。

　　全新速腾车头那两盏大灯融合了经典的鹰眼化设计，不但造型时尚，而且还巧妙地点亮了车头的整体设计。中网上的双层电镀饰条与下方的进气口都采用了细化设计，以此彰显出宽大的整车尺寸。但是我觉得最恰到好处的就是全新速腾机盖上那两根拱起的线条，更加剧了车辆的整体线条感和运动气息。全新速腾在车身腰线的设计上也下了不少功夫。因为车辆的侧面造型不但要符合很强的视觉感，而且还要考虑到车内空间和视角的宽裕度。当然，这款车却做得十分到位。同样，全新速腾在车尾造型的刻画上也非常巧妙。两个尾灯呼应了车头大灯那个经典化的造型，整体上虽然没有过多的修饰，但是动感依旧不减。

　　内饰的设计对于一款家用轿车而言，必然是温馨的写照。全新速腾的整体内饰设计比较简约时尚，且做工非常到位。无论是仪表上的按键还是方向盘等接触件的手感都非常舒适。整个仪表台还采用了“三明治”设计。能在最大程度上保证车辆在撞击过程中对乘员的保护，防止碎裂的塑料对人体造成二次伤害。其实，全新速腾给我印象最深的地方就是它的车内空间了，因为不管是头部还是腿部，它都逼近了B级轿车的空间范畴。除此之外，它还拥有了一个高达510L的行李厢，你不但可以从后排座位的中央通道拿取行李厢里的东西，还能在车内直接进行后排座椅的4/6化翻倒功能。

　　全民化普及的动力技术

　　我们这次试驾的速腾1.4TSI车型与老款1.4TSI车型一样，它能在5000r/min时产生 96kW的功率，以及1750r/min时爆发出220Nm的强大扭矩。在7档DSG双离合自动变速器的帮助下完成0-100km/h从加速只需9.8s。在技术方面，1.4TSI发动机采用了先进的燃油缸内直喷和涡轮增压技术。燃油经高压燃油泵和喷油器直接喷入发动机气缸，喷射压力高达150bar，而此前传统发动机油气混合体的喷射压力为3-5bar。经高压喷射而入的燃油与经涡轮增压器压缩的空气充分混合，从而带来了更理想的油气混合状态，使燃烧过程更为充分，动力输出更为强劲。与之配合的7档DSG双离合变速器也是大众全民普及的标准配备了，对于它的性能我们早已耳熟能详。它的特点就是平顺而高效，在换档过程中，7档DSG总是保持有一组齿轮在输出动力，使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。而微小的液压功耗损失和极短的换档时间使变速器的效率更高，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，同时也降低了油耗。在S模式下变速器会尽量保持在低档位控制住动力的输出，如果脚下较大程度地触动油门踏板，变速器也会迅速以减档的方式回应。推背的感觉几乎可以贯穿整个提速过程，随着转速指针杀向红线区，车速便可在不知不觉间突破100km/h。

　　新速腾在车内并没有装备上ESP控制开关，也就是说我们以下对它的测试是在车与我的配合间完成的。好在新速腾并没有耍什么性子，倔强的性情来得也要更晚一些。由于动力总成带有限制保护，我只能将转速控制到2200r/min起步。加速时中可以明显地感觉到临近2800r/min才是车辆真正的动力爆发点，随后纵向加速G力也达到最大值0.5g，之后随着档位的提升加速感受会明显逐步衰减，进入3档时纵向加速G力已保持在0.2g上下浮动，最终新速腾的百公里加速测试成绩为9.3s。

　　也许是新车磨合的原因，新速腾的制动性并没有达到我的预期，连续十次制动最好成绩只偶然地出现了一次39.1m，而平均制动距离则大于40m。制动盘在第7次紧急制动后出现了热衰减现象，最终的制动盘温度为前312℃，后203℃。虽然我们无法判断其材质上的变化，但新速腾的制动感受明显有向民意妥协的趋势，它在制动的那一瞬间不再像以前那么紧绷，甚至多了些温柔。

　　寻求中和性

　　新速腾的最小离地间隙由老款的125mm降低至108mm，这对提升操控无疑是一个不错的举措，但改换扭力梁后悬架的新速腾却又再次证明着它的定位取向上的改变。事实上，悬架的变化，让我们从日常驾驶中很难体会到新车老款有何不足，无论是路感、硬度等一切权衡操控的指标，我们最终能获得答案似乎只是“更为合理”。尽管，这一大幅度的减配行为让广大VW粉丝们惊讶。但在最终的测试后，我仍然对新速腾在运动与舒适间的取舍给予了肯定的态度。

　　日常驾驶中无论是加速、制动悬架都能保持良好的支撑性，德国式的底盘调校工艺，同样赋予新速腾良好的路感。在遇到沟沟坎坎时，虽然车身并没有出现明显的晃动，但悬架已经实实在在地将颠簸尽量吸收。相比老款速腾，新速腾的指向性提升得更加精准，而且力度更加适中，在都市拥堵的环境中它带给人更多的惬意与顺畅。

　　对于悬架的支撑性，如果不是在特殊的测试环境中，是难以被察觉的。在180m绕桩测试时，记忆中老速腾推头的情况明显被新款所淡化，加长后的车体也为操控性多添加了一份乐趣，这也许是 重心改变所衍生出的特性。当车辆在桩桶间穿梭，尾部会在极限时向外侧出现微微地摆动，而后又会随着转向所修正的车头方向行走。只有当极限过大超出额定范围时，ESP系统才会介入进行干预。经过几次测试后，新速腾的绕桩测试成绩为58.1km/h，与之前老款相差无几。