更富操控乐趣 洛杉矶试驾全新Lexus GS(2)

    当然在一般的市区或高速公路上，搭配F Sport运动化套件车款特有的Sport＋模式难有发挥之处，笔者便先行选择了Eco模式进行一般道路的体验。新一代GS车系虽维持与前代车款相同的前双A臂、后多连杆的基础悬挂架构，但前悬挂几何部分皆经过重新设计，且连杆部分更采用了锻造的铝合金材质，在减轻重量强化操控性的前提下，对于行车舒适性的提升亦有着正面帮助，而后多连杆部分亦同样导入了轻量化的铝合金材质，藉以完整提升新一代GS车系在底盘反应上的灵活度表现。

    在一般道路上以Eco及Normal驾驶模式行驶，GS 350 F Sport在电子转向系统、AVM主动电子悬挂及引擎、换挡反应的相互搭配下，仍提供相当不错的行路质感表现，维持Lexus车系见长的舒适性乘坐表现。 

    在Eco及Normal模式下，GS 350 F Sport EPS电子转向系统赋予了驾驶轻盈的转向手感，引擎力量的输出及换挡的反应也显得柔顺，搭配吸震性颇佳的AVM主动电子悬挂，新一代GS车系虽强调在操控乐趣上的进化，但并未忘怀Lexus车系强调豪华舒适的初衷，提供了优异的行车质感表现，即使面对美国洛杉矶当地高速公路外侧经过刮刨的路面时，在路况不佳的前提下仍能大幅的过滤来自路面的跳动，维持车内乘坐的舒适性表现。

在原厂人员前导车的带领下，笔者一行人来到了El Toro Airbase前海军陆战队机场，极为宽广的机场腹地提供了绝佳的测试场地，在Lexus原厂的规划下，刻意以锥筒排列出一个整合了直线加速、饶锥及复合弯道的测试跑道，且拜宽广的机场起降跑道之赐，跑道的宽度及缓冲区域安排也显得较为宽裕，在这原厂设定的跑道中可尽情压榨新一代GS车系在动力及操控上的能耐，而无需担心造成交通意外或是车辆的损伤。

    在进行车辆动态测试前，原厂人员特别针对这条长度2.5公里的跑道进行路线解说，其中包含了连续弯道、直线加速及高速换道测试等路段，而为了体恤原厂工作人员烈日下排列锥筒的辛苦，若是在测试中扫倒一个锥筒则得捐出5元美金，做为提供日本大地震后受灾区域的重建基金。 

    笔者在车辆操控跑道体验之初，首先选择了第四代GS车系首见的入门车款GS 250，其搭载了来自IS 250所配置的2.5升V6自然进气引擎，具备了缸内直喷及双可变气门正时科技，动力输出部分也因应较大的车身尺码及车重设定，小幅调升至207匹最大马力，最大扭力输出则为25.8公斤米，根据原厂提供的测试数据显示，GS 250可在8.6秒完成0~100km/h的加速，极速则有着230km/h的表现。

    即使与同车系老大哥动辄300匹以上的马力设定相比之下，GS 250的动力设定显得相当入门，不过这并不代表着其动力输出表现上相对孱弱，实际上这具2.5升V6引擎仍提供了足够的冲刺力道，特别是与GS 350及GS 450h相比之下，GS 250相对更显宽裕的底盘容错度表现，让驾驶可尽情的发挥这具引擎的加速力道，而无须担心过大的扭力输出造成驱动轮的打滑，或是让循迹系统抑制了动力的输出表现，而降低了驾驶乐趣的呈现。

    GS 250在测试跑道的直线道路上，在加速冲刺劲道上虽无法与GS 350及GS 450h相比拟，但在弯道中的引擎输出力量拿捏，或是出弯时的油门深度却更为容易掌握。简单的说，就是你大可在测试跑道上用尽这具引擎的每一分力道，享受着底盘稳定而易于掌握的操控特质，也许底盘可负担的极限会较动力稍高一些，但在驾驶乐趣的呈现上将会更为纯粹且容易取得。

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