舒适+运动=均衡 试驾起亚K5 2.4顶配版

    我承认，用如此“嚣张”的标题来形容一款二十多万的韩系轿车，未免显得有些不太合适，毕竟这个价位的车考虑到成本原因，鱼和熊掌是不可兼得的。不过，在与K5接触的短短几天之后，我却已经被“她”散发的魅力深深地折服了，甚至在物归原主之时还留有一丝不舍。K5并没有类似豪华车的奢华享受，也没有夸张的动力和操控，但是它还是给了我不小的惊喜，究竟是什么如此吸引着我？

    相信很多人和我一样，在真正接触到K5之前，已经从媒体的镜头中认识了这位帅气的明星。但当我真正见到它时，还是被它超时代的科幻外表震撼了。相对于凯美瑞那种沉稳、平庸的设计，虽然所有的科幻只是K5营造出的一种假象，但是此刻，我更愿意沉醉在这美妙的幻想中……

    在长相上，即便是和TTS这样的“潮人”比起来，K5也丝毫不显逊色

    如果仅用“线条流畅”、“外观优雅时尚”等简单、泛泛的词汇去形容K5外观的话，那你简直就是在侮辱设计大师彼得·希瑞尔的智慧与才华。正是因为这位前奥迪设计师的到来，才使得起亚逐渐拥有了媲美大众、别克等主流厂商的实力。“虎啸式的前格栅”早已成为了起亚家族的最新标识，平行四边形的氙气大灯眼角也加入了漂亮的“睫毛”，虽然这只是个装饰，但却为其增添了不少活力。K5外观的独特之处在于其运用了丰富的线条设计，大量线条的呼应与交织让K5不在像其他车型那样呆板，它更像是艺术家用手中的画笔勾勒出的一件艺术品。

    K5的前脸线条大面积运用了开口的倒梯形风格轮廓，这一点不光体现在进气格栅上，就连车顶也采用了同样的设计元素，统一的风格做到了上、中、下的相互呼应，甚至会让人不自觉地联想到大众的小钢炮——尚酷。而引擎盖上两条明显的轮廓线则由A柱向内延伸，与大灯和前格栅形成一个统一的整体，配合与之交叉的前杠接缝，在视觉效果上具有一定的攻击性，LED日间行车灯的加入也提升了科技感，使原本惊艳的K5更加惹人眼球。

    K5与尚酷在某种程度上居然也有些相似

    K5的侧面同样值得称道。超大倾角的C柱直接延伸至车尾，颇具轿跑风范，光亮的金属饰条在阳光的照射下，勾勒出一条完美的弧线。尾灯的侧面造型更是与前大灯遥相呼应，中间则通过一条平直的腰线相连接。下腰线与裙边的线条搭配则增加了几分运动与时尚感。侧面造型上最具争议的地方则在尾部，有人觉得这里的线条设计过于繁琐，但我却不这么认为。相比其他车那些平庸的造型设计，K5后门侧窗、后门、后保险杠接缝与C柱的组合不约而同地形成了三个独特的弯弓造型，搭配圆形的油箱盖，仔细观察不难发现其中的设计精髓。白色的车身与黑色全景天窗的搭配也进一步提升了K5的档次。

    细心观察不难发现，K5的每一个线条都相互呼应，最终构成了一个统一的整体

    K5的三围尺寸分别为4845/1830/1460mm，轴距则达到了2795mm。如此庞大的身躯当然要配以较大尺码的鞋子才能配得上这身装扮，而225/45 R18的韩泰轮胎与18英寸镜面轮辋的搭配也的确表现出了不错的视觉效果，但是使用起来却要格外小心，否则极容易产生磕碰或划痕。此外，K5向外突出的翼子板似乎也在故意炫耀着这双漂亮的跑鞋。

    敦实饱满的尾部更加彰显了K5年轻、运动的气质，尾灯的样式也有了一丝奥迪A4的的味道，当然我指的不是造型，而是那种残缺的美感，LED光源在点亮的一刹那也显得相当妩媚。与前脸一样，车尾的线条同样采用了相互呼应的设计，相信这次你懂的。

    相比同门师兄北京现代第八代索纳塔而言，起亚K5的外形可以用“简约而不简单”来形容。虽然没有大面积的流体雕塑线条，但是K5却用简洁的车身接缝完美地勾勒出了一个全新概念的美学设计。白色的车身与黑色的全景天窗的搭配、18英寸的镜面轮辋、Coupe跑车的溜背造型等等更赋予了K5矫健运动的飒爽英姿。

    隐藏在车门下方的激光迎宾灯在视觉上绝对能给你VIP一般的享受

    不用进入车内，当拉开车门的一瞬间，隐藏在车门下方的激光迎宾灯在视觉上就能给你VIP一般的享受。其实从K5的外形以及内饰上都可以初步判断这是一辆驾驶者之车。我所试驾的这辆K5采用了全黑色的内饰设计，中控的整体造型具有明显的欧洲风格，倾向于驾驶员一侧的设计更容易让人与奥迪联系在一起。

    三幅式真皮方向盘手感不错，深色木质材料的搭配也并没有带来不和谐。毫不夸张的说，K5的多功能方向盘功能的确非常强大，这里集成了音响控制系统、定速巡航系统、行车电脑控制、蓝牙电话、ECO驾驶模式和换挡拨片等功能。千万不要小看了这些按键，当你真正享有驾驭它的权利时，相信你会和我一样爱上它的。尤其是这个ECO驾驶模式，还能够时刻提醒驾驶者保持经济的驾驶方式，只是这个喇叭的声音太小，有点被人欺负的感觉。

    ECO驾驶模式按键为方向盘左下角的第一个按键

    K5的仪表盘采用了白色背光、红色指针的搭配，中央的彩色行车电脑显示屏能够清晰形象地显示车辆的各个信息。中控面板的按键布局也十分合理，中央液晶屏的显示效果出色，触摸屏的设计也让用户使用起来更加方便。当然还有这个短小精悍的换挡杆，无论是造型还是手感都值得称道。只是在内饰整体用料上，K5还有待进步，虽然大多数覆盖件也使用了皮革贴面处理，但手感仍偏硬。

    配置方面一向是韩国车的拿手好戏。经过几天的接触，给我留下最深刻印象的就要属全景天窗、双区自动空调、座椅通风和GPS导航了。北京的夏天甚是炎热，但是驾驶着K5却让我感到非常惬意。K5拥有双区自动空调，而且即使在自动模式下，车内的噪音依然很小。启动座椅通风之后，能够让整个身体在不知不觉中都能够享受到清凉的感觉。全景天窗也是一项很拉风的配置，尤其对于后排的乘客，偶尔也能抬头仰望一下蓝天白云，当然在北京就不要想了。如果你和我一样是一个路痴的话，GPS导航就显得很有必要了，不过需要提一点建议的是K5原车的地图仍需要完善，在搜索部分地名时偶尔会令我有小小的失望。

    K5的前后座椅都配有座椅加热功能，驾驶员还享有座椅通风的特殊待遇

    座椅记忆以及VSM（车身稳定控制系统）、泊车辅助等功能也列入到了K5的配置单中

    K5拥有常用的各种娱乐接口（左图）；化妆镜灯的开关设计很巧妙，当合上遮阳板时可以直接将其关闭（右图）

    更多详细配置请参考：起亚K5详细参数列表

    由于K5拥有2795mm的长轴距，这就使得它拥有不错的内部空间。腿部空间自然不必多说，即使是身高180cm的笔者坐在后排也能够轻松选择一个非常舒适的坐姿，后排头部空间也没有受到Coupe造型的影响，依然足够充裕。不过，我的同事在驾驶时却发现，K5的驾驶位头部空间有些局促，这不免会让人感觉有些压抑，不过这也许会引人而异吧！

    身高180cm的同事在驾驶时头部几乎已经顶到了车顶

    K5的储物空间设计也非常人性化，秉承了韩系车一贯的风格。车内丰富的储物格可以让一些小杂物轻松找到安置的地方。

    后备箱的空间也足够使用，可惜后排不能放倒

    作为一款韩系轿车，K5一如既往的秉承了空间大、配置高的优良传统，虽然采用了运动的外形设计，但是却没有大幅牺牲车内的乘坐空间，只是局促的驾驶员头部空间略显遗憾。同时，K5丰富的配置也给我留下了深刻的印象。当然，最大的改变还是那颇具运动与科技含量的中控设计与方向盘，这一切才更配得上K5那一身漂亮的时装。

    千万不要被加油站的工作人员所误导，没错，这辆K5身上流淌的确实就是普通的93#汽油。它没有缸内直喷，也没有涡轮增压，更没有双离合器变速箱，它就是一台普普通通的2.4L自然吸气发动机，与服役在现代、起亚其他主流车型上的发动机一样，最大功率132Kw/6200rpm，最大扭矩231N·m/4600rpm。虽然，服役北美市场的2.4缸内直喷与2.0T涡轮增压缸内直喷机型并没有引入中国，不过国内用户也不用感觉不平衡，因为据说欧版的K5和国内的是一样的。这台型号为G4KE的θ二代发动机采用了DVVT进排气可变气门技术，与之搭配的是一台6速手自一体变速箱，虽然没有抢眼的先进技术，但是二者的配合却相当默契。

    我们试驾的K5是一款2.4L手自一体顶配车型，这台发动机在低转速下会给你一个极为“凶猛”的假象，灵敏的油门初段反应会让你有“冲出去”的效果，如果你是一名新手，则很可能被这种假象所蒙蔽，会认为这是一台足够给力的发动机，但事实是，你真的错了。总体来说，这台发动机的表现还是非常线性、舒服的，转速攀升时的声音也非常细腻动听，即使是大脚油门时也不会出现撕心裂肺地嘶吼，当然也别过于指望它会有多么强烈的推背感。应付日常城市道路时动力绝对绰绰有余，甚至会让你比那些驾驶涡轮增压车型的车主更有信心。不过当你来到一条开阔的大路上想找点乐趣时，就会发现这套动力系统不过是一只纸老虎，随着转速的升高引擎的爆发力并未随之增强，仅在5千转左右时才有一点微弱的小高潮。但是随后引擎的力量也并不会急剧衰减，因为变速箱会出于对发动机的保护，即使切换至手动模式，当转速升高至6000转时也会强制升挡，以便拥有持续的动力输出。

    由此可见，这套2.4的动力调校偏向于初段的反应，给驾驶者轻快灵敏的启动感觉。而中段及后段最为明显的特性便是其平顺、线性的动力输出，简直可以用“如丝般顺滑”来形容，让驾驶者可以轻松掌控油门的深浅，只是整体过程并不会给你带来多么强烈的刺激感，这多少和它运动的外形有些相悖。在最终的加速测试环节，K5的表现正如之前所预料的一样，日常驾驶时初段的“生猛”一下子便烟消云散，起步过程平淡无奇，再加上韩泰OPTIMO轮胎较差的抓地力，从而损失了不少动力。整个加速过程G值只有0.3，可见一斑。但是变速箱的表现依然可圈可点，动力传递非常直接，换挡也很迅速。最终10.8秒的百公里加速成绩还算让人满意。

    K5给人留下最深刻印象的要属这台6速手自一体变速箱了。在整个驾驶过程中，这台变速箱的表现都让人满意中略带惊喜。换挡过程非常平顺、悄无声息，而且换挡反应迅速，尤其是在手动模式下，也没有拖泥带水，即便你狠狠降下两挡，变速箱也只有轻微的顿挫感，舒适性可以媲美CVT变速箱。只是在自动模式下，当你狠踩油门时变速箱的降挡动作会稍显迟缓。可以说K5的这台变速箱想营造的是比较运动，至少不会令人感觉迟钝慵懒的性格，这也比较符合它的运动形象。与那些换挡生猛、性格暴躁的机器怪兽相比，大部分时间我更喜欢这样既随心所欲，又灵活舒适的驾驶方式，我想大概谁都不希望被老板折磨了一天之后，下班后还要被自己的爱车继续折磨吧！除非你是一个有极端受虐倾向的人。

    但是在刹车测试环节中，K5则表现的不尽如人意，44.64米的成绩严重超出了我们的预料，甚至已经到了不及格的水平。虽然能够提供非常线性的脚感，不过最终的制动距离才是最重要的啊，看来起亚在这方面必须要好好琢磨一下了。

    K5的底盘设计并没有什么亮点，采用了传统的麦弗逊前悬挂及多连杆后悬挂，并且在材质上也表现一般。但是起亚的工程师在底盘的调校上还是下了一定功夫的。K5的悬挂行程初段偏软，面对路面的起伏和颠簸都能够从容的化解，舒适性颇佳，以225/45 R18的薄胎来说能做到这一点已经很不容易了。电动助力转向的力度相当轻柔，指向也比较精准，而且并不像某些车辆那样神经质。但是如果遇到较大的坑洼，K5则表现出了“坚强”的一面，甚至有一点欧洲车的质感，只是在剧烈颠簸时，从车身的某个角落还是能够传来些许杂音。而且，随着车速的提升，胎噪也越发明显，看来原厂的四条韩泰轮胎在静音方面并不尽如人意。而且，由于我所试驾的这辆K5的前轮拱距离地面的高度整整高于后轮拱1cm，导致了在高速行驶时仍然会有略微发飘的感觉，好在这种感觉不太明显。

    K5的麦弗逊前悬以及多连杆后悬初段偏软，中后段具有一定的韧性

    依旧是轮胎，在接下来的绕桩测试中，我们再一次被这四条普通的不能再普通的轮胎打败了。关掉VSM系统，开始测试，进入第一个桩桶，轮胎便开始发出刺耳的尖叫声并一直伴随测试结束。你需要做的就是要非常细腻地控制油门以不断进行重心的转移，并把控好这个轻柔的方向盘，否则，稍不留神就会出现转向不足的现象。但由于K5的悬挂后段调校偏硬朗，所以整个绕桩测试并没有让这个庞大的身躯显得很狼狈，依旧保持了较好的车身姿态，只是轮胎不断的尖叫和较差的抓地力让人有些心烦。由于车身尺寸的原因，最终也让K5在测试中表现得不太灵活，10.46秒的成绩已经算非常不错了，如果能够再更换四条抓地力不错的轮胎，相信它的成绩一定会非常令人满意。

    首先来说说这双时尚的跑鞋，这条来自韩泰的OPTIMO H426轮胎尺寸为225/45 R18，虽然尺码够大，但在整个试驾过程中的表现却差强人意。OPTIMO H426轮胎主打的特征就是“卓越的低噪音表现”，但是经过实际驾驶过后发现这套轮胎的静音表现并不出色，高速时的胎噪几乎成了K5噪音的最大来源。与新索纳塔匹配的同样主打静音及舒适的米其林Primacy LC（博悦）系列相比，在性能上也有较大差距。而且这款H426轮胎的胎纹非常细密，特别容易卡石子（俗称“肉馅胎”），从而影响抓地力。

    尺寸为225/45 R18的韩泰OPTIMO H426轮胎噪音和抓地力表现都非常一般

    K5的前悬采用的是常见的麦弗逊独立悬挂。这种悬挂结构简单，成本也相对较低，而且K5的前悬在材质和结构上也没有什么亮点。钢制的下摆臂采用了常见的冲压焊接结构，通过衬套与副车架连接。下控制臂采用打孔的方式减轻了部分重量，并且实现了两个连接点承受应力的合理分配。转向节也并没有采用铝制部件来减轻簧下质量，而是采用了铸铁材质，这就使得K5在行驶过程中损失了一定的路感回馈。K5的前防倾杆的直径为22.31mm，在弯道中具有不错的防侧倾能力。

    K5的前防倾杆的直径为22.31mm，在弯道中具有不错的防侧倾能力

    K5的后悬采用了多连杆结构，相比同级车依然没有什么特别之处，纵臂及下托臂均采用了冲压钢片的结构。

    安装在右后悬架纵臂上的车身高度传感器，为自调平大灯提供信号

    虽然在底盘的整体结构上，K5并没有如外观一样给予我们太多亮点，但是整体调校的感觉依然比较令人满意，对于厂家来说，这样做可以最大限度地节约成本；对于??颜呃此担?诒Ｖぜ莩耸媸市缘耐?币哺?蘸蟮奈?薇Ｑ?∠铝艘欢ǖ姆延谩６?遥?诘着痰恼?逑附谏希琄5的工程师也考虑得比较周到。

    K5在出厂时底部已喷涂了类似橡胶颗粒的保护层，起到了防磕碰及降低噪音的作用，不过后面只涂了一半，未免有些吝啬

    车底的线路及各种管路也有被塑料盒保护了起来

    车底扰流板能够降车底的气流迅速导出车外，使车底后轮部位产生负压，增大后部下压力

    通过实际驾驶感受，K5的底盘调教的确值得肯定，但是毕竟麦弗逊这种简单悬挂结构还是先天性的存在着更多的不足，即使经过精心的调校，也很难克服一些缺点。所以，要想彻底改变国人对于韩系车廉价的印象，厂家所需要做的不仅应是表面上的功夫，更重要的则是内在的真功夫。

    K5之所以在舒适性方面获得了我的大加赞赏，不仅是由于其线性的动力输出、积极平顺的换挡动作以及柔中带强的悬挂设定，还有一个重要的因素就是静音。在怠速阶段，坐在车内你几乎感觉不到任何的震动与发动机舱传来的噪音，即使是将空调打开，也只有非常细微的一点震动，而这种震动如果不是你刻意去体会的话，根本察觉不到。在行车过程中，除了胎噪比较明显之外，整体表现依旧非常安静。

    打开引擎盖我们发现，其实K5的发动机运转噪音以及震动情况也并非像我们预料的那样出色，只是在其中所做的隔音、隔热方面的处理比较到位，而且最重要的是这台反置式发动机距离驾驶室“很远”，这就大大弥补了反置式发动机散热性差这一缺点，同时也降低了发动机传递到车内的噪音。或许正是因为设计师为搭载其他发动机而预留的这些空间恰恰铸就了这辆K5出色的静音性能。

    发动机与驾驶室距离“很远”，提升了散热与隔音效果

    最后，再来看一看K5的油耗表现。为了能够最真实地模拟北京的日常行驶状况，我们分别选择四环和晚高峰时的拥堵路段作为测试地点，在空调全程开启的模式下进行测试。尽管我们的驾驶方式偶尔会有些激进，甚至在急转弯时还曾出现过两次“响胎”，而且还经历了北京晚高峰时的拥堵长达1小时，最终下来的平均时速也只有28公里，但是K5只有10.58升的百公里油耗表现也算令人满意了，行车电脑中显示的平均油耗为10.7升/100km也与实测数值相符。

    北京的路况一直都很令人头疼，平均28km/h的速度和骑自行车差不多

    K5在综合路况下10.58L/100km的成绩，表现还算不错

    行车电脑显示的10.7L/100km的数值也与实测数据基本吻合

    普通情况下，当K5以80km/h的速度行进时，转速只有不到1500rpm，由此可见K5的设计师考虑更多的还是绝大多数用户的日常驾驶。