增猛料来搅局 试驾2010款雪佛兰科帕奇

　　传统观念上的小改款在外观以及内饰上总有一些零星的变动，但在我仔细端详新科帕奇许久后却未在它的外观上发现任何变动，好在现有的外观已做得相当协调，只是新款的字眼这样套在这款车上显得有些勉强，当然我还是将希望寄托在内饰能够有一些独特的变化。

　　打开车门，不难发现对于内饰气氛的营造上小改款后的科帕奇确实动了一些脑筋，原有的桃木装饰被灰色的仿金属拉丝材料所取代，内饰的颜色也全部改为黑色，想必这样的调整会更贴合一些年轻消费者的需求，当然作为内饰中变化最大之处则要数新科帕奇的仪表盘了，对于原本银色镶边的仪表盘来说，全新设计的仪表盘无论在数据的读取以及昼夜辨识方面都有了很大的提高，将水温、油表以及行车电脑数据移到了正中的位置则更有利于对于当前车辆情况的知晓，当然转速表以及速度表当中的绿色装饰环也给整个驾驶的氛围增添了时尚的气息，但出于成本考虑取消了手套箱的冷气出口实属遗憾。虽然内饰的改变仅有几处，但科帕奇还是有许多值得炫耀的传统优势：前后多达十余处的储物空间，得益于2705毫米的轴距，其5+2的座椅布局当坐7人时最后排还是具有相当不错的腿部空间，副驾驶以及后两排座椅都能根据储物的情况进行翻折，并且第二排可以4/6分割折叠，这样一来便能拥有多达6种的内部空间变化，想必这样的空间对于日常家庭来说已是绰绰有余。

　　作为科帕奇的卖点当然不会仅仅局限于内部空间上，3.2升 V6 DVVT进排气门双连续可变正时系统的发动机确实让它在性能上增色不少，最大230马力，在3200转/分便产生297牛·米的最高扭矩，让新科帕奇的百公里加速成绩达到9.9秒，显然这样的数据对于城市道路来说自然不在话下，低转高扭的发动机输出让科帕奇的加速过程还是较为迅速，当然对于科帕奇的发动机功率而言声音和姿态则显得并不粗暴，顺滑的提速表现与齿比适中的5档自动变速箱密不可分，只是对于降档高转速的油门响应变得有些迟缓，但出于舒适考虑这样的设计完全合情合理。

　　与凯迪拉克SRX同平台的科帕奇底盘具有不错的刚性，独有的高度自适应系统能在车辆满载时启动自动承载感知能力并启动气泵，将车身升回空载时的20毫米离地间隙，悬挂自动调节支撑力，将车身始终保持在水平状态，保持原车身高度，保证安全舒适地通过可能遇到的路面障碍，当然科帕奇在悬架的设计上则采用了偏长的行程以及偏软的弹簧，这样更有利于在砂石路面上行驶的舒适性，但对于公路来说车辆路感的传递则大打折扣，路况的回馈变得有些模糊，较轻的转向力度使得在城市中驾驶这台大车变得轻松许多，不过，作为一台SUV车型还是要将它放到越野场地上来试探它的身手，一旁建筑工地的石堆则正能测试一下四驱性能，科帕奇并不需要很大的初速度来冲上约30多度的斜坡，24.4度的接近角使得前保险杠以及下方的发动机护板并不会蹭到石头，不过由于松散的石堆前轮很快发生打滑而失去抓地力，而此时后轮则处于地面，能明显地感觉到科帕奇很快地将动力向后轮传递并增大扭矩，将整车推上石堆。

　　但由于配置的邓禄普235/55 R18的公路胎，一旦后轮也上了石堆后车辆四轮便会全部打滑，不过整体测试下来科帕奇的适时四驱功能对于前后轮驱动力的分配响应方面还是相当的迅速，如果换为越野轮胎我相信它还会有更为出色的表现。同时科帕奇上还配有同级车少有的DSC下坡辅助系统，下坡时启动该功能车辆便能自动感知而施加制动力，车辆就会保持7公里/小时的速度平稳下坡。该功能在日常车库下坡以及湿滑路面下坡时具有很大的辅助作用，只是该系统工作时的噪音过大。科帕奇在主动安全电子系统方面拥有ESP，BAS，ABS，EBD，TCS以及对SUV车型非常实用的“ARP电子防翻滚系统”。在检测到车辆有严重侧倾时，ARP系统将自动介入所有刹车系统，并对产生最大制动力的轮子进行最高刹车力的制动，降低车速，减缓车辆侧倾，防止翻滚，保证行驶的安全性。

　　对于这么一款各方面都较为均衡的SUV车型来说，是什么能够成为我开头所说的猛料呢？那自然便是其调整后的售价，3.2升 AT 7座旗舰版27.58万、2.4升 AT 7座豪华版25.58万、2.4升MT 5座舒适版22.48万，而本次测试的3.2升V6旗舰版的科帕奇则要比老款价格便宜近10万元，当然还是以整车进口的方式，相信这样的价格对于中端SUV市场带来的冲击肯定相当巨大。