更有力量的钢炮 海外深度试驾大众尚酷R(2)

　　有了这套经过提升的4Motion系统撑腰，我绷紧的心开始放松起来，即使是以超过120公里的时速奔驰在不断被雨雪侵蚀的高速公路上之时亦是如此。当然，让我心情舒畅的不仅仅是这套四驱系统的强力支持，TSI发动机独特的低鸣嗓音和更加低沉却决不张扬的排气声浪绝对是重要因素。活塞在适当的位置发生适当的摩擦，发动机在恰当的时机发出恰当的声音，这本身就是一种愉悦。

　　与TSI发动机一样，DSG也是为大众所特别青睐的技术，TSI加DSG的组合我们可以在大众的车系列表上搜出很多。同样，我们试驾的高尔夫R也装备了这样一款6速双离合手自一体变速箱。如果你身在欧洲，你还有6档手动的另一种选择。不能否认，TSI+DSG这对黄金组合的优异表现，尤其是通过换档拨片或手动模式升降档位时，动力输出的顺畅衔接也是让我如此愉快的原因之一。在普通的自动模式下，高尔夫R的表现得非常内敛且十分温顺，DSG此时更倾向于选择更高的档位以节省燃油，但即便如此，在高速公路上穿梭的感受依然可以用游刃有余来形容，因为发动机在2500转/分的时候便能够持续输出350牛·米的扭矩，大部分的超车只需要我轻点一下油门便可完成。而此时TSI发动机特有的低频声虽然没有高转速时那么浑厚激昂，但我个人还是非常喜欢这样让人舒心的低鸣之声。

　　当然，我此次德国之行的目的显然不是来测试D档下的高尔夫R如何赏心悦目。几乎没有片刻迟疑，我便将档位推入S档，而TSI发动机也在瞬间用它的实际行动回应了我的指令。这完全是之前所感受不到的另一面，滞后的升档以及加速过程中始终维持在4000转/分以上的高转速让这台发动机瞬间狂野起来。此时此刻，握着有些沉重的R系专属方向盘，油门点到之处，源源不断的动力便会倾巢而出，输出非常线性，且丝毫没有让我感受到任何突兀，一切的感觉都是那么顺理成章。

　　就在这样一个极速狂奔之后，我们下了高速，开始弯道不断的山路试驾。为了安全起见，整个这个环节，我都适当放慢了速度。随着目的地不断接近，天开始放晴，视线也好转起来，我终于找到机会可以稍微放纵一下了。在一个路面状况尚好的弯前，我尝试一脚重刹，虽然还是能够明显地感受到整个车身重心前移，但瘦身后的高尔夫R车头并没有我想象那么笨重。入弯的动作谈不上轻盈，但四驱系统却能够及时介入分配各个车轮之间的动力，加上降低25毫米的运动底盘和偏硬的避震设置，使高尔夫R在整个过弯过程中都能牢牢地守住整个线路轨迹，让我能够顺利地以接近100公里/小时的速度出弯。

　　个人感觉，高尔夫R在弯路操控中的表现并没有像高速公路上的那般突出，虽然转向依然非常精准，灰黑色蜂窝织纹修饰的运动座椅包裹性也十分到位，降低25毫米的运动底盘更是帮助了整个车身重心的下移，另外厚实的方向盘手感也确实不错。对于这一点，同车的小李则更倾向于GTI的操控乐趣，因为在前不久他刚刚试驾了国产GTI，对于两者的比较，显然他最有发言权。虽然没有他这么幸运，但我基本认同他的观点，GTI的电子横向差速器XDS的确相当出色，它可以有效地抑制前轮驱动车型转向不足的弊病。而对于体重超过1.5吨的高尔夫R来说，在操控乐趣和灵活性方面，显然要比GTI更加中性。

　　此外，值得一提还有作为选装配置出现在清单目录上的动态底盘控制系统DCC，这个被国产GTI省去的系统可以提供运动、舒适和标准三种模式的不同选择。但我不知道选择高尔夫R这款狂热车型的人究竟会更倾向于哪一种设置。是更加僵硬的避震和更加锐利的操控，还是改变并不太明显的相对舒适？我不能确定，或许他们偶尔也会选择高尔夫R来做一次长途探险吧。

我的观点

　　发动机小型化的趋势在高尔夫R身上得到了很好的展示，作为高尔夫系列最顶级的车型，高尔夫R将更强的动力，更低的油耗这两个看似相对的东西组合到了一起。事实证明，这是一款不折不扣的好车，毫无疑问高尔夫R将会成为那些狂热粉丝们追逐的对象。如果非要我在鸡蛋里挑出骨头来，那么略微有些脱离大众的价格可能会让它显得不那么大众。