直四对V6 君威2.0T对比雪铁龙C5 3.0

两车舒适性大比拼

　　之前35分钟的“越野”经验让我打算在未来5年里都不再涉足外滩，不过总算我们还是顺利地到达了我们的“测试场”。那么让我们开始吧。我们并没有用一次响胎起步来庆祝这一时刻的到来，我们只是默默地跟着车流按顺序驶上了南浦大桥的旋转楼梯式引桥。我的一位摄影师好友以前曾告诉我说每天午夜12点他总拿这里当作练习车技的临时赛车场。不过现在为了拍摄我们只是以队列的方式严格按照40公里/小时的官方限速向上盘旋。不过这直接导致我竟然忘记将里程表清零，代价就是我们只能把真正的起始点设在下一座大桥的入口处。

君威2.0T对比雪铁龙C5 3.0

　　曾经的亚洲第一斜拉索桥在时间的摧残下已经显出了老态，对向只有4条车道的主引桥直接导致了上桥时道路有点不顺畅。由于有很多小货车总是挡在快车道上，我和身后的君威只能见缝插针式地不断超车。C5的低转扭矩并不弱，但说起加速反应它却明显欠缺在目前这种情况下我所迫切需要的敏捷性。手动模式成了唯一的选择，好在用起来还算得心应手。和加速性不同，C5的刹车头段很敏感，几乎已经到了一触即有的境地，这让我能够放心地拖着刹车慢慢靠近前车。顺便提一句，在不断超车的时候我发觉C5的转向灯拨杆离方向盘太远了，必须把手指伸直才能够得到。有好几次我就因为这个原因错过了稍纵即逝的超车时机。

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　　我们已经回到了浦西，这条上海历史上最悠久的高架道路是不折不扣的交通命脉。何以见得？在通过大桥后不久，准确地说是3.9公里的位置我们就碰上了堵车。虽然我们已经预计到了一定会碰上这种情况，但谁也没料到堵塞竟然会持续那么久，我们花了整整一个小时才走完29公里。当然，在百无聊赖的时候我对C5有了更深入的了解。首先，V6的平顺让人印象深刻，怠速状态下几乎达到了悄无声息的境界。有时我会下意识地看下转速表才确定的确没有熄火。另外变速器的温顺脾性也赢得了我的好感，它很适合用来应付这种走走停停的状态，尤其是在那种介乎于蠕动和停车的临界状态下，动力的输出也很平顺。是时候曝光一下油耗了，仪表显示目前的平均油耗是百公里13.5升，而对讲机里通报的数字则是13.9升，C5虽然以点数赢得了胜利，但这个数字恐怕也足够让大部分用户感到心疼了。

东风雪铁龙C5

　　它的个性？也许从仪表上可以查到端倪。整个设计有点像现在的奔驰，速度表被放在了最中间而且还用最大号的表冠着重强调，而在极限驾驶中更加管用的转速表则被挤到最右边。它的方向盘和悬架也不怎么积极，我的意思是这两样东西虽然惯用，但却不会以特别热烈的方式积极地对你的意图进行响应。作为回报，它的行驶品质出奇的平静和稳定。尤其是在当交通恢复顺畅后这一印象得到了进一步的加深。坐在后座上负责记录行程情况的美女Miki已经睡着了，她错过了我们回到浦东后的所有行程，其中包括又一次盘上南浦大桥和通过非常复杂的龙阳路立交桥。这是一款运动轿车吗？外观方面的指向性非常明确，但我觉得在骨子里它更加注重的是大部分人在日常驾驶中更容易体会到的舒适性。

通用别克新君威

　 　我们终于又回到了起点之前，离完成最后一整圈只剩下700米。但所有的车子突然不动了，我们竟然在最后时刻戏剧性地遭遇全程最严重的堵车。不过这也帮我 发觉了C5最后一项小小的缺陷，它的后方视野存在一定的盲区，这让你在被动的并线时不得不更多地通过回头来观察后方的情况。

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　　现在是晚上6点15分，下班高峰，我们已经在中环线入口集结。第二阶段的测试即将开始，我和fanfan互换了座驾。中环是这个城市里资历最浅的一条环路，把它描述为高架也许有点不够准确，因为在许多地方它其实和周围的道路一样“躺”在地表。唯一的区别只是它被独立封闭了起来，而且来回对向8车道也让它更容易实现真正的快速通行。

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　　我们一进入中环就感受到了这一点，车很多，但流速同样非常快。压抑了一天的加速欲望得到了短暂宣泄的机会。舒展右腿的神经，我马上就获得了来自涡轮增压器的积极回应。仅凭感觉也能断定君威的加速性完全盖过C5，要达到100公里/小时的合法速度上限简直不费吹灰之力。

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