行驶的艺术 抢先试驾2011款雷克萨斯LFA

雷克萨斯LFA行驶的艺术

　　用在2011款雷克萨斯LFA上的4.8升V10发动机来自雅马哈。实际上丰田在高性能发动机的开发上与雅马哈之间的合作已经很久了，最早的合作产品是1967年的丰田2000GT，当然还有后来的双顶置凸轮轴汽缸盖技术。这台汽缸夹角为72度的V10发动机最大转速可以达到9000转，在动力的输出方面也强于很多排量更大的发动机。在8700转下它可以达到最大552马力的最大功率，而在6800转下则可以达到460Nm的最大扭矩。

雷克萨斯LFA V10发动机

　　这台来自F1的发动机系统表现相当强悍，尤其在低转扭矩方面表现相当突出，而当你把它2.6吨的整备质量也考虑进来的话，那么它的单位功率则可以超过法拉利的599GTB，而在实际的测试过程中我们也感到了这台容易暴怒的发动机所表现出的力量。虽然它的最大扭矩相当高，但在3700转下就可以输出90%的最大扭矩，同那些在低转速下无精打采，只有到了高转速才生机勃勃的高性能发动机形成了鲜明的对比。

雷克萨斯LFA转速表

　　富有未来风格的转速表旁边是可以进行多种设置的行车电脑控制面板，在配合了六速手自一体变速箱后，它的百公里加速成绩相当惊人，达到了3.7秒的水平，而最大速度则可以达到323公里/小时。单用上黄金档位三档就可以达到166公里/小时，这在日常的行驶中就像是庖丁解牛一样轻松。在尾喉的声音上，雷克萨斯同众多超跑车厂一样宣布自己的超跑有着同F1一样的强悍怒吼，而实际上它的震撼感也的确不比F1逊色，而且还要显得更加有教养一些。

雷克萨斯LFA碳纤维材料钥匙

　　虽然钥匙的设计非常简单，但同样采用碳纤维材料的设计却让人能够清楚的感到它的力量。Tanahashi还向我们透露他们现在正在开发自己的双离合器变速箱，并且在开发这款车的时候也对博格华纳为大众打造的DSG变速箱进行了改造。但他同时也表示不希望自己的双离合器变速箱太没感觉，就像现在的DSG变速箱在换挡感受上就像一台自动变速箱一样了无生趣。不过与法拉利458的60毫秒换挡时间相比，他们200毫秒的换挡时间听起来似乎有点缺乏高度。

雷克萨斯LFA轮胎

　　这台战车的底盘是通过纽博格林的考验打造出来的，而LFA的原型车还参加了2008和2009赛季的纽博格林24小时耐力赛。雷克萨斯宣称他们打造的这台量产车在悬挂的设置上与LFA的赛车是没有差别的。在配重方面，这款车基本做到了前后50：50的水平，前悬采用的是双叉臂结构，而后选择采用了多连杆。六卡钳的碳陶瓷刹车盘能够被前六活塞和后四活塞牢牢的抓住，20英寸的普利司通305/30RC的宽胎也有着很好的抓地力。

雷克萨斯LFA刹车盘

　　碳陶瓷的刹车盘有着极为强悍的制动表现，五辐V型轮毂设计相当前卫，在低速行驶时，它的避震系统相对于那些运动型房车相比更为舒适，如果你对它有着更苛刻的要求，你便会感到它的坚韧。前48后52的重量比例保证了车子弯道的灵敏性，在灵巧感方面显然要比法拉利的599GTB更为出色。那么它到底有多么出色呢？看看它在纽博格林的成绩就知道了：7分23秒，比日产的GT-R更为强悍。

雷克萨斯LFA

到目前为止，这款LFA应该能被算作是日系跑车中最为强悍的一款作品了。无论是动力还是弯道都有着无可争议的优势与强悍。但问题是它的价格的确并不便宜，与竞争对手相比无论在设计还是性能表现上都有一定的差距，不过这并不要紧，走出第一步才是最关键的，而以这样一款车来开启雷克萨斯未来之门的确是一个不错的选择。