威猛绅士！海外试驾全新一代捷豹XFR

动力澎湃操控出色

    XFR真正的核心在于捷豹自行设计的全新 5.0 升直喷机械增压 V8 发动机，它也是捷豹有史以来最强劲、最高效的动力单元，其最大功率和最大扭矩分别达到510马力和625牛米，与上代机械增压型 4.2 升 V8 发动机相比，这两个动力指标分别提升 23%和12%。除了动力大幅提升，这台发动机的燃油经济性和 CO2 排放量也更为出色，并且符合欧5和美国ULEV2排放要求。

 　　温和地踩下油门，发动机的反馈很斯文，也没有任何盛气凌人的声响，就像一位轻易不露真容的武林高手，并不急于显示它的真实功力。不过我知道它隐藏的510马力可不是吃素的，否则捷豹也不用特地在ZF六档变速器上额外加装离合器片和变矩器，为的就是和这台大功率发动机相匹配。捷豹的工程师在产品介绍会上说，为了营造更加舒适的车厢环境，相对于老款4.2升机械增压发动机，新发动机上的增压器工作时发出的呜呜声已得到明显消除。

    我并没有体验过4.2升机械增压发动机，虽然无从参照比较，不过应该说，驾驶这台XFR在公路上飞驰时，车厢的宁静和平和让人感到很舒适、很惬意。同车的同伴掏出随身的iPOD插在音频接口上，从Bowers & Wilkins音响系统流淌出的音乐让我们的心情更加放松。510马力的高性能房车如果一直在闲庭信步，你一定认为我在暴殄天物，我当然也不想这样。

    终于来到一个有足够长加速距离的路段，一脚地板油下去，周围的世界立马发生了彻底变化。XFR的车身就像一颗出膛的炮弹，前方的空气似乎都要被它刺穿一般，我的胸口像是被人从前面狠狠地踹了一脚，紧紧钉在座椅靠背上。整个加速过让人心潮澎湃，但并不会感到紧张，没想到英伦绅士重拳出击时也这么讲究风度。从账面数字来看，机械增压V8发动机火力全开时，足以驱动1.9吨重的XFR在4.9秒内从静止加速到100公里/小时。

    它的625牛米的峰值扭矩涌现在2500-5500转/分的宽广范围，这意味着你不用刻意地降低档位或拉高转速，因为强大的动力根据你的右脚深浅随时听从你的呼唤。

　　在临近蒙特布兰科赛道的时候，我们仿佛开进了国内某边远山区的乡村土路，以至于我和同伴一度以为我们走错了路线。看看GPS指示的方向，的确别无选择。后来才知道，这条赛道一般只对厂家和车队开放，所以进出的道路的确不好走。我硬着头皮稍稍放慢车速继续向前，发现在这条颠簸不平的小路上，XFR仍然维持了出色的舒适度，至少副驾驶座上的同伴没有为此向我抱怨。

    事实上，为了提升弯道性能，XFR的弹簧刚度已经提高了30%，前后稳定杆也更加粗壮。这样的设定应该让人感到更加颠狂才对，它的秘诀在于XFR新配备的自适应减震系统，该系统比捷豹以前采用的CATS更加智能高效，它能够根据路面条件和当前的驾驶风格在更宽泛的范围内自动对悬挂进行调节，包括紧急制动和全油门急加速时的前俯后仰都得到了很好的抑制。除了自适应减震系统，XFR还引入了改进的主动差速控制系统，新系统已由电子控制方式取代了传统的机械差速器，它可以根据不同的路况优化每个车轮的牵引力，实现更加精准的操控。

    蒙特布兰科赛道基本长度为4.5公里，可以进行F1赛车测试和举办GP2锦标赛，这里包括各种不同的弯角和一个长950米的大直道，是考验车辆动力性能和操控性能的绝佳场所。赛道被分成两个区域供大家体验不同的项目，小圈主要用来体验弯道走线和车辆的操控性能，大圈则主要是体验车辆的加速和制动性能。其中轻度漂移的体验最让人回味，按下中控台电子手刹左前方的格子旗按钮，即进入动态模式，此时悬挂变得更加坚韧，油门反应也更加灵敏，同时换档程序更加主动。

    不过该模式并没有完全关闭DSC动态稳定系统，而是进入“TRAC DSC”模式，此时DSC调低介入程度，允许车体产生一定的转向过度。不过不建议在马路上体验，因为对于XFR这样的大马力后驱车只有赛道才是最好的用武之地。为了让效果更加明显，工作人员特意在弯道上撒水以降低路面附着力，当我以一定初速向弯心处急打方向时，立马感觉到车尾的横向滑动，但我很清楚地知道，在一大堆电子系统的帮助下，车体依然处在可控范围之内，转眼之间我已经全油门驶离出弯点了。

    总体而言，来到赛道上的XFR内心的狂野得到了尽情释放，但看起来仍然很优雅，绝不暴躁。这也是我个人喜欢的表现方式，就像在顶尖的网球选手中，相对于纳达尔，我更喜欢费德勒，虽然他现在已经不是世界第一，但他打球的姿态和优雅的风度却不是可以用排名来衡量的。

　　一整天的XFR试车在兴奋和刺激中很快度过，我沉迷于它的快速、它的敏捷，同时又不失绅士的翩翩风度，先前的紧张早已被抛之脑后，因为在一位迷人的绅士面前无需紧张，只有欣赏。