异类高潮 对比奥迪TTS和保时捷Cayman

时尚外形对经典传承

　　奥迪TTS的到来无疑为偶像派的TT挽回了些许颜面，也正因如此，它才具备了与远房亲戚保时捷Cayman对话的资格。二者尽管数据近似，但截然不同的性情使它们的对决产生了传说中的化学反应。小排量涡轮增压与大排量自然吸气、前置四驱与中置后驱、DSG与PDK，就连日间行车灯的LED数量也要比试一番。虽然有些胡闹，但也高潮迭起。

对比奥迪TTS和保时捷Cayman

　　又是一个令人兴奋的“S”。这里当然指的是奥迪TTS。凭借以往对德国人严谨作风的信任，我对加了“S”的TT充满期待。通常，这一字之差的背后往往蕴藏着不小的惊喜。初见TTS，外观的变化很微妙，但也很到位。看来这是奥迪工程师惯用的手法。在R8从V8升级到V10后，其外表的变化手法同样可以用“微妙”和“到位”来形容。有人曾开玩笑地说：与奥迪的机械工程师相比，车型设计师似乎有些敷衍了事。TTS似乎也一如既往地延续着如此的“宿命”。

奥迪TTS

　　新增的前唇、侧裙和尾部扰流板进一步拉近了车身与地面之间的距离，再搭配杀气十足的18英寸大号合金轮辋，TTS的霸气在低调中已经开始对周围产生威慑作用。车内的变化似乎比外表更容易发现。包裹性极强的真皮赛车座椅首先把我牢牢地吸在座位上，让我动弹不得。但基本上也就到此为止了，其它的变化微乎其微，仅限于方向盘、仪表盘和挡把头上的“TTS”徽章之类。但好在为TT原本有些呆板的内饰增添了几分亮点。唯一令人费解的是，这样一辆售价超过65万人民币的跑车竟然没标配DVD导航。 
 

　　前面说过，德国人加的“S”往往会带来不小的惊喜。对于TTS来讲，确实如此。与普通TT相比，虽然TTS同样搭载2.0升涡轮增压发动机，但其最大功率为272马力(200千瓦)/6000转/分，与原来的200马力相比，增长率达到了36%。最大扭矩也提升了25%，达到了350牛米/2500~5000转/分。虽然动力提升明显，但原有的6挡双离合变速器依然能够胜任，因此也得以保留。原来一直认为，日系性能车对小排量涡轮增压发动机情有独钟，而TTS的到来告诉我们，德国人也不能免俗。

对比奥迪TTS和保时捷Cayman

　　虽然TTS的车重与原来相比增加了135千克，但基于增幅较大的动力，其将0~100公里/小时的加速时间削掉了1.2秒之多，缩短到5.2秒。当然，TTS配备的Quattro四驱系统也是功不可没。这也是TTS前来挑战Cayman的最大筹码。

　　按理说，依保时捷在跑车界的地位，它是不会和TT这等样子货同流合污的。但时代不同了，TT加“S”了，而且从数值上看已经超越Cayman了。好奇的我们为了证明二者之间的差距，导演了这次对决。

奥迪TTS内饰

　　Cayman是目前保时捷家族中的晚辈。它基于保时捷入门级跑车boxster的第二代车型而来。虽然只有3岁，但Cayman已经完成了一次升级。外观上的变化只在细节方面，最明显的是新增的LED日间行车灯，每组包括4颗。看来拥有每组12颗LED的TTS更加财大气粗。性能的长进永远是跑车不能脱离的主题。发动机排量由原来的2.7升上升至2.9升，因此获得了额外的20马力和27牛米。最大功率为265马力(195千瓦)/7200转/分，最大扭矩为300牛米/4400~6000转/分，0~100公里/小时加速时间缩短到5.7秒。

　　除了动力的提升，保时捷的7挡双离合变速器PDK则是另一重要改进。与传统的Tiptronic S变速器相比，PDK轻了大约10千克。其实，保时捷是第一家采用双离合器技术的厂商。早在上世纪80年代，其就已经为962 Group C赛车安装了此种变速器。但最先将此项技术用于民用的却是大众。据称这是因为当时保时捷的双离合器技术中的电子控制系统还无法满足民用汽车在舒适性和平顺性方面的要求。选择在近几年推出此项技术正是得益于保时捷在此项技术上的进步。

保时捷卡曼内饰

　　PDK与DSG的基本原理和结构都很相似。同为湿式离合器，其中奇数挡位和倒挡为一组，偶数挡位为另外一组。另外，两组离合器也均为同心圆式。最明显的区别在于PDK比DSG多一个前进挡，传动比自然也会存在差别。虽然Cayrnan在动力参数上略逊于TTs，但更高效的变速器能一定程度上挽回一些损失。这也是两车除了发动机形式和驱动形式之外，又一重点比拼的内容。 TTS的钥匙依然是奥迪的传统样式，或者说是大众的传统样式。虽然线条上有所区别，但仅凭钥匙依然很难分辨车型。启动发动机后，伴随着仪表的自检，转动的表针也开始挑逗我的感官。深陷的坐姿可以调到很低，基本是坐在地板上开车。似乎与开F1的坐姿有些相似。当然这只是猜测，别说是F1了，我接触过的最接近方程式的赛车是号称迷你方程式的卡丁车。