PDK意义不仅是跑得快 试驾保时捷911(2)

　　虽然痴迷多年，但对于911，我还要向教练去了解更多。很多人奇怪为什么这几十年来它看起来并没有很多改动，为什么还能走在跑车的技术尖端？教练举了一个关于尾灯的简单例子，多年以来，911的尾灯，一直采取横条式设计，搭配独有的车尾线条，俨然成为保时捷品牌的标准识别。后来为配合法规及实用将尾灯逐渐加大，保时捷的设计师依旧绞尽脑汁利用分色等技巧，将这项传统的意念，保留在各代的911之中。然而在这次改款中，设计师做出了一个独特的五边形尾灯，用一圈红色LED的制动灯包围了中间的方向灯与倒车灯，产生完全不同的风格，让911著名的圆润车尾，更显丰腴，增添了新的特色。

　　作为超级跑车，当然也有人总是抱怨911机械感不够强，不够嚣张，那是因为他们并没有品尝到它真正的味道。那些整天叫着要去纽博格林再破纪录的人别再犯傻了，要知道在世界上这个价位的跑车里，你再找不出第二个比911更具赛道品质的豪华日用车型了。

　　要是你买一辆车90%的时间都是在城市主干道上行驶，而只有10%的时间上赛道，那么911绝对是最佳的选择，它能让你双赢，既享受到了豪华轿车的配置，还能赢得赛道冠军。全新的保时捷通讯管理系统(PCM)增加了极其全面的导航图，功能非常强大。保时捷在性能上一丝不苟地坚守严格标准，在内饰配置上，并不像传统跑车厂商一样轻视实用性，向豪华轿车贴近，我想这肯定是近年保时捷销量得以大幅增长的主要原因。911以高级牛皮手工打造的内饰确实让人很舒服，由电脑仔细挑选的无瑕疵牛皮，皮质细致，手感绝佳。在整个内饰中，教练特意给我指出了下排最靠近驾驶座的一个按键，是电动后扰流板的控制开关，在高速时需要额外下压力，能随时使用。

　　是时候感受一下新911的内脏了，虽然我才刚刚适应了到车后去开发动机盖。教练作为保时捷的高级培训师，即便是经常驾驶各款保时捷其他车型甚至赛车，他还是对于这款直接燃油喷射技术的水平对置6缸发动机赞不绝口，它能爆发出254 千瓦的最大功率，而且油耗比以前降低了12%，更亲民一些。新的发动机由于组装更为紧密，可移动的零件数目比旧款减少了40%，因此整个发动机的声浪与过去不同，同时进排气系统也经过了调整，声浪非常紧凑，连绵不绝，有着高性能水平对置多缸发动机的韵味。

　　经过几次简单的穿桩体验之后，教练说可以上赛道了。起步前的大直道上，我自信已与911有了绝佳的默契，将油门用力踩下，转速表指针便毫不犹豫地往红色区域飞奔，伴随着高亢的声浪，绵延不绝的强劲动力在接近断油区时都还显得后劲无穷，而且车身刚性与底盘设定都给予了我极高的信心，这时对心中所犹豫的只是在进入弯道前该不该放掉油门而已。911行驶时的沉厚质感，完全是我以前未曾体会过的。转向的灵活度也颇具刁钻本色，保时捷现在走的底盘设置路线是尽可能的趋于沉稳，希望提供给驾驶者高度的贴地性。

　　配备了7挡PDK变速器的911，从静止加速到100 公里/小时在4.5秒左右，这个成绩比原先采用的手动6挡变速器提高了0.2秒。 面对赛道刚开始的大直道，我仅仅需要重踩油门，PDK系统可以提供kick-down的功能，更可以一次跳多个挡位，全都可以靠油门深度加以控制，十分聪明。比较特别的是从6挡退至2挡的过程中，可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为电脑会先降到预选的5挡，然后将与6挡同轴的2挡进行接合，再切过去。由于电脑计算精准且补油及时，让发动机在转速的连续上毫无损失，也让整个行驶的过程和很流畅，令人惊艳。当然，我也可以利用方向盘上的按钮进行手动换挡。在之前的Tiptronic三角形换挡按键上，上与下分别代表升挡与降挡的操作，左右边各一个，PDK的按键虽然也是左右各一，但设计则完全不同，整个按键是个滑动块，可以在方向盘上前后滑动，按前方为升挡，按后方为降挡，这样会更加便捷。有了PDK与方向盘换挡，谁还需要中间的那个变速器杆呢？

　　第一个弯道前，全速行驶中，我丝毫不怀疑911的底盘能否应付油门全开的254千瓦最大功率。高刚性车身配合上软硬适中的悬架系统与跑车宽胎，使得911在弯道中的车身重心掌控非常敏锐，可随着油门及方向盘的控制而快速响应，非常听话，出弯的再加速反应也因为强劲的扭矩及恰当的变速器齿比设定而显得非常直接。再加上PSM车身稳定系统的配合下， 911展现出非常中性的转向反应，甚至感觉即使没有多少驾驶技巧也能够因为911而得到十足的信心。一圈又一圈，高度亢奋的我已经不想停止，教练在给我记录着最快圈速，而我对于这个性能尤物着实舍不得放手，而且已经开始关心它的价格。教练告诉我，我们一直驾驶的这辆新911 Carrera Coupe价格是131.7万元。

第1页：外形复古但别有韵味
第2页：适合日常使用的跑车