首次接触，越野灵气十足

气温并不算冷，但下着毛毛细雨，热情的郑州日产人在简单的说明会后把驾驶席让出，我踏上踏板，拉着方向盘轻松地就座。上车的安排来得自然，脚踏板的高度和椅高恰当，只是需注意弯一下脖子。它的前座离地板高度很有轿车化的设定，坐姿比较平坦，双腿伸展向前，有如驾驶轿车那样。这与三菱PAJERO SPORT、五十铃RODEO等非常相像。

调整适合自己的方向盘角度时，发现它那四幅造型很像XTRAIL的那款。清雅的米黄内饰笼罩整个车厢，使它分外明亮，中控台一片桃木饰板似乎想凸显高档，但与车厢的清新有些违背。厂方人员告诉我“这个还没完全确定，真正量产时可能有所不同。”

白底黑字的圆形仪表观察非常容易，座椅除腿部承托有改善空间外，整体感觉还是很好的。中控台最上方是松下OME配备的2DIN位卡带、CD主机，还拥有彩色动态液晶显示屏，这在国产车里面是少有的配备。中控台最下方两旁各有两个独立的烟灰盅，是最适合国情的设备，烟民众多嘛。

在厂方的安排下，我们来到厂区内专用的越野试验场地，这个几千平米的地方被刻意挖造出各种越野地形。沐浴着绵绵春雨，场地泥泞万分。工作人员礼貌地向我们解释，由于天雨路滑，上下大角度坡的项目被取消了。看到眼前20度以上的泥坡，谁也不会强求什么，这都是轮胎和泥面较劲。PALADIN配用HT类型轮胎，我们对这个普遍的原厂配置早就习以为常。

一开始就得挂上4L行驶，PALADIN的挡位包括两驱四驱互换的分动器挡位都给人清晰干脆的感觉。毫无疑问，变速箱挡位在SUV中算是非常紧凑而清脆的，甚至与一些轿车相比，它也同样有优势，这让我想起它那矮座椅的设计。

一个设计巧妙的坑阵地形首先转到了我们的车前。深坑有序地交错排列着，通过时PALADIN无一例外地磕碰着发出响声，那是车侧脚踏板触到地面的结果。碰得很轻，轻微一带而过，300毫米的坑深（即左右及对角线车轮行程相差超过400毫米）对于PALADIN来说是悬挂行程的极限区间，因为趁着湿滑的泥面，PALADIN四个车轮在打滑与不滑之间轮流通过坑阵。

对于前面使用双A臂扭杆弹簧，后面使用板簧硬轴设计（这个设计比起五连杆螺旋弹簧悬挂来说，行程总量是差些）的四驱车来说，PALADIN给予我良好的行程印象。从坑阵深度看得出，郑州日产对于PALADIN的性能很有信心，而且毫不隐讳地让我们碰击车侧脚踏板——一件方便我上车的重要部件，我是要上车方便还是要越野好呢？这是四驱车设计上传统的鱼与熊掌的矛盾，难以兼顾。

考虑到4L的使用，手动五挡四驱车一般把前两挡比例设置较大，以便爬坡和起步，PALADIN也不例外。越野时车子基本只在一二挡徘徊。利用低转接4L二挡通过坑阵，脚离开油门踏板，让其自走，PALADIN发动机出色的低转扭矩就在这种类似怠速的情况下，驱动着超过1.8吨的车重顺利通过！

我们试驾的2.4XE使用与同厂D22皮卡一样的KA24发动机，过去试驾D22时未有如此感觉，因为公路上很快就超过它最大扭矩的转速3600rpm，然而在这里，我却要利用其1000rpm左右的扭矩输出，相信KA24的扭矩范围是相当宽广而平均。其余的越野路面都未能试出PALADIN的实力，反而可以轰大油门让它甩尾抢舵，其它媒体的记者似乎乐此不疲。

据技术人员介绍，试驾车XE型不配LSD（限滑差速器），只有7月投产、配VG33（即V6，3300cc）发动机的SE型才会配上后桥LSD。相信SE型将拥有更强的越野潜能。

市区与高速公路优点明显

为了让我们更真切地感受PALADIN的灵气，在我们回到酒店房间之前，工作人员让我们充分地占有手上的方向盘。越野之后我们驱车送自己回酒店，面对与深圳大不相同的道路状况和驾驶习惯，我的注意力被街道的繁忙牵走了不少。而此时PALADIN灵气的另一面体现了。对于这类SUV，离合踏板结合点高是通常的做法，PALADIN也是一样，但它的脚感比较轻盈。虽然需时适应市区内半吊离合的艰难，但因为它的轻盈我很快进入状态。

方向助力中等偏重，但因为方向盘的手感优良，所以这点重量显得次要。城市里的急起步和急刹车动作，PALADIN都表现不错。前者与一二挡大齿比、发动机低扭澎湃有直接关系，而后者则直接得益于同级对手中最大的刹车碟（前300，后295毫米直径），这点从我们正式的仪器测试中也看得出来——比同级车更短的刹车距离和时间。

50-80km/h的正常时速，PALADIN的悬挂给人以良好感觉，路感直接但不过分敏感，理智吸收震动的同时又不失应有的传递。但后板簧在四人乘坐时仍然有些硬度的弹跳，相信行李厢载重时这点不安会稍有改善。

方向的准确性非常理想，特别是以这种循环球式的方向机来说，PALADIN的表现是很出色的。当我因超车需要高速冲过一大滩积水时，我早已紧握方向盘准备与车轮的反馈力搏斗，不料车子从水花冲出，方向盘居然没有明显的偏移后抖动！不过也不是没有不足之处，做绕桩测试时（低挡高转速），急打方向盘1/4圈后会有突如其来的巨大阻力，这是发动机转速感应助力系统在作用。这种安全设置在现代汽车上很常见，但PALADIN的反应来得有些过敏和突兀。当然我们这种极限测试的情况，在正常的公路行驶中也是不多见的。

 第二天，厂方人员带我们前往位于上街区的飞机场。40公里的高速公路行程可让我们充分感受PALADIN飞奔的能力。我坐上了后排，在滑溜的后座皮椅上安静就座，后座垫较平整，且离地板高较大，较前排座高出一截，可以方便地观察前方路况。其坐姿比较竖直，但大腿和腰部的承托不够。后窗和尾窗配备的防紫外线有色玻璃，进一步削弱本已灰暗的天色，再加上悬挂对高速通过路缝震动的快速吸纳......起得早，犯困正适合睡觉。

“安静！”同事小颜不识趣地破坏了我的清梦。我这才发现PALADIN竟是如此的不动声色，即便是100公里/小时也有中级轿车般的宁静（65-66dB），轮胎噪音几乎听不到，再往110公里/小时跑，风噪仍然未能明显。这真是一辆SUV吗？我们同时提出这样惊讶的疑惑。

PALADIN的高速行驶性能给我们带来同样的惊喜。最高车速五挡破180km/h，这当然说明发动机的能力。但更重要的是它的高速稳定性：即便是LC90霸道，我依然认为高速行驶时的方向漂浮感不小，然而PALADIN却把这个抑制得非常小。尽管循环球式方向机理论上会路感模糊、动作不直接，而PALADIN的方向间隙也的确稍大，但全然没有不清晰的路感反应。相反，偏重的助力令我对路面更有把握。高速行驶时，我可以放松精神，少些照顾方向的问题。这种放心伴随车速的提高一直达到160公里/小时，我却全然不知。

 尾声

连续两天的试驾安排是国内汽车厂中少有的举动，它让我们对PALADIN有了更深入的认识。试车活动结束后，多位厂领导及技术人员到场与多家专业媒体的记者齐聚会议室，共同探讨PALADIN的试驾感受。

 郑州日产诚恳地听取媒体对PALADIN的一切褒贬，特别当我们提出不足时，厂方人员一一记录认真解释，甚至领导直接下达技术人员立刻改进，这种严谨求进步的态度令人印象深刻。我们期待着充满灵气的PALADIN在正式上市时更加完美。