电动车中的小精灵 东京试驾三菱i-MiEV

电动车中的小精灵 东京试驾三菱i-MiEV(2)

　　由车侧与车尾可以明显看出，iMiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，后轮也拥有防倾杆设计。原厂表示，这样的设计，将可提供后置后驱的iMiEV，更高的操控稳定度。

〖图为三菱i-MiEV电动车细节〗

　　由车侧与车尾可以明显看出，iMiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，这样的设计，将可提供后置后驱的iMiEV，更高的操控稳定度。

〖图为三菱i-MiEV电动车内饰〗

　　在详细的产品介绍后，开始试驾体验。在进入右驾设定的iMiEV座舱后，可爱感十足的仪表板，呈现电动设定的iMiEV重要的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速，左小环仪表则显示电池电量多寡，右小环显示行车里程，由此也可注意到，当天试驾的iMiEV，累积总里程尚未破千。当笔者调整座坐姿时，车身尺码未及3.4米的iMiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。就绪后，左手将档位排入D檔，踩下「电门」踏板后，开始短暂的试驾体验。

　　车身尺码未及3.4米的iMiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。

　　起步加速时，可以发现踏板的设定相当松柔，动力反应也不偏敏捷的设定，没有原先担心电动马达瞬间输出过猛的状况。进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得iMiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。不管如何，搭配无引擎运作的完全静肃性，难得电动车的动力体验，确实令人感到新鲜。不过，在满载四位成人后，iMiEV轻松而不感重拖的加速表现，仍是值得肯定。

〖图为三菱i-MiEV电动车外观〗

　　进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得iMiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。

　　就弯道动态来看，不过于突兀躁动的后驱动力输出，对于轻型车设定的iMiEV算是适中的选择，让驾驶不需担心过大的动力涌现，对于过弯动线变化。虽然过弯时，iMiEV高车身带来的车身侧倾在所难免，不过，受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。即使刻意于行驶时左右转动方向盘，变换车身重心时，偏软的悬吊让车身侧倾明显加大，但是四轮往角落外扩的底盘设计，仍在动线的维持保有相当的平稳度。整体操控反应，虽称不上乐趣十足，但对于日常都会通勤用车的需求，也已足敷使用。  

　　受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。

〖图为三菱i-MiEV电动车跑姿〗

　　而在此行试驾iMiEV的过程中，也可发现一项趋势，那就是新世代的省油小车，大都采用后制引擎、后轮驱动的设定，最主要的原因，在于将引擎室移至车尾后，可节省不少空间，达成在有限的尺码下，创造最大乘用空间的目的，而采后轮驱动的设定，也能够省去传动轴的空间与成本，让效益获得加成，综观车坛，包括SmartFortwo、Mitsubishii，甚至是Volkswagen甫于法兰克福车展首演，并预计将推出量产版本的up！概念车，都采用了这样的设定。

　　比较遗憾地，由于受限于场地与时间限制，无法更完整地体验iMiEV的操控特性，不过就今天体验的感受，iMiEV在乘坐舒适度与操控的成熟度，已与市售轻型车相当接近，接下来，就等Mitsubishi原厂在电池蓄电容量、电动系统效能、续航力与成本售价达到量产的水平后，便能看到iMiEV在大街小巷游走。

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