电动小精灵 东京试驾Mitsubihi i MiEV

电动小精灵 东京试驾Mitsubihi i MiEV(2)

    在详细的产品介绍后，开始试驾体验。在进入右驾设定的i MiEV座舱后，可爱感十足的仪表板，呈现电动设定的i MiEV重要的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速，左小环仪表则显示电池电量多寡，右小环显示行车里程，由此也可注意到，当天试驾的i MiEV，累积总里程尚未破千。当笔者调整座坐姿时，车身尺码未及3.4米的i MiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。就绪后，左手将档位排入D檔， 踩下「电门」踏板后，开始短暂的试驾体验。

i MiEV仪表盘

    仪表板电动设定i MiEV的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速。

i MiEV的前排座椅空间

    车身尺码未及3.4米的i MiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。

    起步加速时，可以发现踏板的设定相当松柔，动力反应也不偏敏捷的设定，没有原先担心电动马达瞬间输出过猛的状况。进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得i MiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。不管如何，搭配无引擎运作的完全静肃性，难得电动车的动力体验，确实令人感到新鲜。不过，在满载四位成人后，i MiEV轻松而不感重拖的加速表现，仍是值得肯定。

试驾中的i MiEV

    进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得i MiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。

    就弯道动态来看，不过于突兀躁动的后驱动力输出，对于轻型车设定的i MiEV算是适中的选择，让驾驶不需担心过大的动力涌现，对于过弯动线变化。虽然过弯时，i MiEV高车身带来的车身侧倾在所难免，不过，受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供i MiEV易于掌握的弯道动态。即使刻意于行驶时左右转动方向盘，变换车身重心时，偏软的悬吊让车身侧倾明显加大，但是四轮往角落外扩的底盘设计，仍在动线的维持保有相当的平稳度。整体操控反应，虽称不上乐趣十足，但对于日常都会通勤用车的需求，也已足敷使用。

转向中的i MiEV

    受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供i MiEV易于掌握的弯道动态。

    而在此行试驾i MiEV的过程中，也可发现一项趋势，那就是新世代的省油小车，大都采用后制引擎、后轮驱动的设定，最主要的原因，在于将引擎室移至车尾后，可节省不少空间，达成在有限的尺码下，创造最大乘用空间的目的，而采后轮驱动的设定，也能够省去传动轴的空间与成本，让效益获得加成，综观车坛，包括Smart Fortwo、Mitsubishi i，甚至是Volkswagen甫于法兰克福车展首演，并预计将推出量产版本的up！概念车，都采用了这样的设定。

i MiEV离市场无限接近

    比较遗憾地，由于受限于场地与时间限制，无法更完整地体验i MiEV的操控特性，不过就今天体验的感受，i MiEV在乘坐舒适度与操控的成熟度，已与市售轻型车相当接近，接下来，就等Mitsubishi原厂在电池蓄电容量、电动系统效能、续航力与成本售价达到量产的水平后，便能看到i MiEV在大街小巷游走。

第1页：取消轮内马达，改为后置电动马达与后驱设
第2页：产品已趋成熟，等待量产时机