电动小精灵 东京试驾Mitsubihi i MiEV

电动小精灵 东京试驾Mitsubihi i MiEV(1)

    面对能源危机，全球车厂莫不倾全力发展新世代的节能环保车，以提供消费者更符合需求的交通工具，其中，致力发展电动车的Mitsubishi，则是拥有具体成果与接近量产阶段的日系车厂之一。而U-CAR透过中华汽车的安排下，在东京车展前夕，在东京亲身体验由i轻型车系所衍生的环保电动车－i MiEV，以贴近了解Mitsubishi在电动车的最新发展进程。

i MiEV外观

    U-CAR透过中华汽车的安排下，在东京车展前夕，在东京亲身体验由i轻型车系所衍生的环保电动车－i MiEV，以贴近了解Mitsubishi在电动车的最新发展进程。

    根据Mitsubishi原厂人员的解说，去年首度发表的i MiEV，尽管预估的量产时程设定在2010年，以配合更具实用性的高效能电池与电动驱动系统。不过，眼尖的编辑也发现，这款i MiEV其实已挂牌行驶于日本道路，提供原厂在推出最终量产版时，所需复杂测试数据与修改依据。因此，此次海外试驾，算是见证了i MiEV迈向量产的过渡历程。

    另外，i MiEV在传动设计变更的考虑，原厂人员亦有说明。Mitsubishi独立开发的MiEV技术，就是Mitsubishi轮内马达电动车的缩写 (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) ，不过，针对轻型自动车所开发的i MiEV，在考虑到单马达系统已足敷日常动力需求与降低量产成本，取消先前Colt EV与Evo MIEV两款电动概念车所搭载的轮内马达技术，改为后置电动马达与后驱设定。

i MiEV车身细节

    以电池作为驱动力的i MiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电。

    实际体验前，原厂人员实地讲解i MiEV的几项重点设计。以电池作为驱动力的i MiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电，以i MiEV目前搭载的电池组设定，日规家用100V插座充电时间需14小时，若为200V插座充电时间则缩短至7小时，即可将电池电量充满。

    不同于家用插座，左侧的快速充电插头，连接200V-50kw电源后，可大幅将充电时间压缩，仅30分即可拥有8成蓄电力。原厂所提供的测试数据，i MiEV极速为130km/h，续航力为130km，在日本官方10-15模式的油耗测试下，最大续航力则有160公里的表现，已具备担任都会通勤车的水平。

车内电池系统示意图

    以i为基础打造的i MiEV，同样采用后驱后置设定，与i不同的，就是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。

    在缩小车身尺码与减轻车重，来获取提高环保节能与降低生产成本的设计考虑下，以i为基础打造的i MiEV，同样采用后驱后置设定，与i不同的，就是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。打开后车箱底板，由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱，若由车底检视，就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方，纯电动模式也让i MiEV取消内燃机系统的排气管。

打开后车箱底板

    打开后车箱底板，由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱，若由车底检视，就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方，纯电动模式也让i MiEV取消内燃机系统的排气管。

    由车侧与车尾可以明显看出，i MiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，后轮也拥有防倾杆设计。原厂表示，这样的设计，将可提供后置后驱的i MiEV，更高的操控稳定度。

i MiEV轮圈细节

    由车侧与车尾可以明显看出，i MiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，这样的设计，将可提供后置后驱的i MiEV，更高的操控稳定度。

第1页：取消轮内马达，改为后置电动马达与后驱设
第2页：产品已趋成熟，等待量产时机