换心大车 Toyota Innova 2.7试驾操控篇

换心大车 Toyota Innova 2.7试驾操控篇(2)

    另外，Innova所采用的锯齿状排档杆，在正常使用的D档外，驾驶可往左拨，依序使用3檔、2档与L档的变速箱低速文件锁定功能。这项功能，在试车组实际体验时，不仅可于下坡路段，透过切换低速档位进行档煞作动，以降低煞车系统耗损外，对于Innova克服陡坡路段时，效果也最为明显。

对于陡坡路段，驾驶可以进行低速档位的锁定切换，让引擎转速拉高以提供更扎实的扭力输出

    当试车组驾驶Innova，挑战花莲远来饭店的坡度相当大的联外路段时，若采用D档位时，Innova大致能维持40km/h车速缓缓爬坡，而在切换到L档位后，驾驶可以立即感受到转速拉升后所涌现出的扭力，让车速提高至60km/h，让Innova拥有更明确的爬坡力道。整体而言，拥有2.7升大排气量引擎的Innova自排版，要推动1.6吨的车重已属轻盈平顺，但在油门与变速箱的刻意调校后，加速表现称不上运动感，不过，对于更高扭力输出的爬坡与加速路段，棑档杆低速档位的运用，则可稍稍弥补先天设定上的不足。
 

    离开海岸线后，试车组接着转进花东纵谷北端，在沿台9线旧道往鲤鱼潭方向前进时，开始出现的弯道路段，让Innova有机会展现更多动态表现。在这之前，先来谈谈Innova的底盘结构，在IMV共享底盘的开发计划下，为应付涵盖Hilux-Vigo货卡车与Fortuner运动休旅车的产品需求，底盘结构透过H型高刚性大梁进行强化，这副底盘也同样为Innova所采用，至于悬吊结构，则为前双A臂后4连杆设计，取消Zace等商用车惯用的叶片弹簧设计，搭配前碟后鼓式煞车，建构Innova的底盘基础。

 整体而言，Innova的底盘特性，是在硬朗的商用车基调中，调校出一定程度的行路舒适性

    至于实际体验如何？试车组给这具底盘评价是正面的，在整天的试路行程后，尽管没有丰富的操控乐趣，但是Innova的底盘反应，仍在偏硬朗的商用车基调中，调校出一定程度的行路舒适性。

    受惠于道路质量普遍不错的花莲，Innova呈现的行路性，是安稳的乘驾体验。仔细推敲，应该来自Innova采用的H型大梁设计，让压低车身重心与提高车身刚性，都有显著的帮助，这也让试车组在行路时，会有股底盘沉稳坚实的特殊路感。不过，相较于印象中的休旅车，这具底盘对路面的回馈反应，仍属于偏向硬朗的设定，底盘对于路面起伏与震动的处理较为直接，若比起休旅车惯见的柔软与舒适性悬吊设定，Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间，比起休旅车硬朗与车身震动大些，但已较传统商用车，Innova在底盘的舒适性与静肃性，却已有明显的进步。

Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间

    Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间，较一般休旅车硬朗，却较商用车柔软些。

    试车组认为Innova这具底盘在应付一般路面与驾驶条件，已经相当衬职，不过，在高速操驾的稳定度，仍略有不足之处。当试车组在前后无车的直线道路段时，尝试在140km/l高速巡航时重踩煞车，尽管ABS防死锁煞车随之作动，但是车身重心的瞬间转移，还是让底盘出现较不安稳的状态，在重心往前移后，车尾略为出现打滑甩尾的现象，不过，只要车速下降后，整体动态很快便能回复正常。

    进入弯道路段后，Innova除转向略为模糊外，底盘良好的弯道循迹性、硬朗悬吊对于车身侧倾有效抑制，以及后驱设定提供驾驶能透过油门，在弯道中进行过度转向幅度的调整，都让Innova的弯道动态拥有一定水平的演出。

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