如果不够仔细，很难辨认出眼前这部
保时捷有什么特别之处，但他的确是一款新车型：
Cayman ——Cayman S的入门版本，去掉了“S”后，他将给人什么样的性能和价值呢？
话要从他的兄长Cayman S说起，一款为保时捷带来新气息的中置发动机跑车。对于他我们并不陌生，美国同行曾经在南非感受了厂商组织的严酷路试，而我的同事也曾在国内参加过试驾。他定位于911和
Boxster之间，基于第二代Boxster平台，但目标却瞄准了性能强大的911，而且为忠实于保时捷跑车的买家提供了全部应有的价值。Cayman S的动力来自一台水平对置3.4升发动机，最大功率有295马力，搭配6挡手动变速器，仅用5.4秒就能完成0至100公里/小时加速。再来看看Cayman，发动机型式没变，也是布置于座舱和后轮之间，只是排量降为2.7升，也就是Boxster的动力系统。不过保时捷在Cayman上为其最小的水平对置发动机提供了能够控制整个进气循环的升级版VarioCam气门管理系统，这是新一代Boxster上所不具备的。根据不同需求，Cayman提供了三种变速器，5挡或6挡手动，以及5挡自动Tiptronic S。其中两款手动变速器的0至100公里/小时加速时间相同，持续加速到200公里/小时仅仅相差半秒。相比之下自动变速器则分别慢了0.9秒和0.8秒，其最高车速为253公里/小时，也比手动挡略低。Cayman比其“S”版更轻，只重1300千克，最大功率少了50马力后，动力性能稍做让步，不过6.1秒完成百公里加速依然能保证足够的兴奋度。Cayman比装备同样排量发动机的Boxster数据指标稍高，最大功率和最大扭矩分别提升了4千瓦和3牛米，而在4600至6000转/分之间都能获得最大扭矩值。压缩比增加到11.3:1，极限转速可抵达7300转/分。0至100公里/小时冲刺快了0.1秒。看来他和Boxster之间的性能差距并不明显，Cayman难道只是另一款入门级的保时捷跑车吗？在Cayman登陆中国之前，我们幸运地得到了一次在他的老家德国亲身试驾的机会。虽然一年一度在中国举行着全车系的路演活动，但说真的，像这样长时间、原汁原味地品位一部保时捷，之前还未有过，所以当我拿到钥匙时仍然很兴奋。与兴奋并存的是疑问， Cayman和Boxster之间保持了足够的差异化吗？我带着这个问题坐进了驾驶室。车内工艺相当精细，这家德国跑车制造商在这方面一直保持着传统和优势。皮革的缝制以及金属材料的镶嵌都找不到瑕疵。内饰色调提供了丰富地选择，包括庄重的灰色、豪华的米色，或是我手中这辆少见的棕褐色。911的多只连环形仪表被简化成三只，但一样清晰明了。中控台上密布了很多按键开关，控制着丰富的现代化装备。Cayman不同于那些为性能而生的超级跑车，只满足于简单的车内设施，他的价值是要为用户提供更全面的乐趣和享受。座位的重心很低，这是气缸水平对置布局的功劳。优美的车顶曲线没有使车内变得压抑，留有了足够的头顶活动空间。后轮处拱起的翼子板和流线形的尾部则造就了保时捷家族中最漂亮的背影。熟悉保时捷的人都知道钥匙孔在方向盘的左边，踩下力度适中的离合器，很轻松地启动了发动机。怠速时他的表现很绅士，不像很多高性能跑车一边大口喘着气，一边抖动着身躯。试探几脚油门，转速表在接近3000转/分时稍微停顿了一下。Cayman S位于车尾中央的双排气管已经合二为一，形成了一个大尺寸的倒梯形尾管。它的吼声非常浑厚和独特，根本不像一部2.7升发动机的嗓音，保时捷的声学工程师为此做出了努力。当然，从这里发出的不仅仅是令人激动的声浪，还有清洁的尾气，他可轻松满足严格的欧IV和美国ULEV II排放法规。我将身体紧紧地靠在坚固的椅背上，试图在起步时减小冲击力。这是一套很硬的座椅，激烈驾驶时它可以保证人与车之间清晰地感觉交流。推挡同样也很有力道，挡杆入位后就如同被锁死一样牢靠。平顺地起步后紧接着几个连续的换挡动作，他很快就进入了高速巡航状态。发动机工作在低转速时的声音有些恼人，隆隆的声波刺激着耳膜不太舒服，于是将转速提高到4000转/分以上，这才感觉神清气爽。那台体形不算太大的6缸发动机就藏在驾驶者的身后，但无法看到，它被刚度和强度都远高于Boxster的车身包在了体内。它驱动两个后轮有力地旋转着，随着每一次踩下油门踏板，都能清晰地获知从动力源泉喷涌而出的扭矩。为了在各个转速段都能发挥出最佳状态，VarioCam有效而卖力地工作着。通过正时链轮和凸轮轴之间的叶片式调节器，以及专门开发的凸轮轴，可实现高达40度的正时调节和范围较宽的可变升程控制。与Cayman S相比，Cayman采用了相同的进气歧管，但也增加了一些新的东西，例如在进气系统中加入了一个谐振风门和一个双腔分配管，针对不同转速进行不同控制，以使各个转速段实现出色的扭矩性能。除了良好的动力输出，Cayman在行驶中也给人腿脚既灵便又扎实的感觉，这要感谢底盘的运动化调校和坚固的车身结构。买家还可以选装保时捷主动悬架管理系统（PASM），只要按下中控台上的一个按钮，就能实现从“舒适性”向动态模式的切换，同时车身高度也会降低10毫米。具备了该功能的Cayman不但非常适合长途驾驶，必要时还能很好地应对激烈的操控。这套PASM系统包括了阻尼无级可调的自适应减振器、确定车身垂直运动的两个加速度传感器，以及控制装置。其中控制装置用来把安装在右前和左后减振器罩上的加速度传感器发出的信号与横向加速度、转向角度、车速、制动力以及发动机扭矩联系起来，以确定最佳的减振控制图谱，并为每一个车轮单独设置合适的减振阻尼。按下这个开关后的效果立竿见影，在一段颠簸的道路上特地尝试了一下，四只车轮和底盘立刻变得紧绷起来。当然，在弯道中它才能表现出真正的优势，可以更快更敏捷地通过转弯，强大的侧向支撑力将给驾驶者更多的信心和驾驶乐趣。对于一部跑车来说，乐趣和安全同样重要。Cayman标准配备了保时捷稳定管理系统（PSM），也就是保时捷的“ESP”，但不同之处是：在赛道等条件允许的地方，驾驶者可以关闭PSM，而它只在制动踏板被踩下，并且至少有一个前轮上的制动力达到ABS控制阀值时，才会再次被启动。这样处理的好处是在享受驾驶乐趣的时候不会受到安全系统不必要的打扰，保证控制的自由度，而同时安全系统又在接近极限时提供了一道保护防线，可以说恰倒好处。如果在PASM开关旁边还能见到一个运动模式开关，这就意味着手中的Cayman选装了保时捷的Sports Chrono套件。事实上它是一种更运动化的驾驶程式，按下这个开关，油门响应变得更快，同样的油门踏板行程将对应更大的节气门开度，降挡加速更为敏捷，PASM也会把悬架设定得更硬。此外，稳定系统介入的更晚，将提高牵引力控制和ABS的门限值，允许驱动轮更多的打滑。而松开油门后，发动机还将施加更大的阻力矩，提供更清晰的负荷转换，创造出更强烈的弯道感觉。
Cayman S面世后相当成功，所以推出Cayman也就在情理之中。他更平易近人，也更容易得到，在中国的售价是72.8万元人民币（基本价格），还算公道。911与Boxster之间的缝隙的确还没有被填满，而Cayman就是最好的补充者。一方面他有着与二者差别较大的风格，造型更独特；另一方面他还提供了与其身份价格相匹配的性能，比Boxster更强大，比911更含蓄，想必这就是他存在的意义吧。