比亚迪e6身先士卒——“赚吆喝”

近日被各种新闻缠身的比亚迪，在深圳高调发布电动车e6个人版，并且首次让媒体参观其斥资16亿建设的铁电池车间。在e6个人版的产品沟通会上，几年来鲜有露面的比亚迪研究院院长廉玉波和电力科学院院长邹财松进行了整整两个半小时的各项技术性能的类比说明，以及针对e6出租车试运行一年多后搜集到的数据反馈所做的改进，比如年底会搭载博世专供电动车的能提高转向回震性的电动转向系统。比亚迪甚至拿出一些测试数据跟日产Leaf和通用volt比对，它强调自己的电机技术较为与时俱进，电流余量较大，电压是1200伏(很多电机电压还是用600伏);至于耗电方面，据称当时申报国家863项目时综合工况下百公里耗电只有23度，而现在实际验证可以节省到19度。

作为e6的个人版的推出，带着近40万的一顶硕大的帽子，消费者更关心的是产品真正的可实用性，而不是一些抽象的测试数据。消费者在购车选择中，占主导的往往更多是感性因素，对于品牌的认同度和信任。比亚迪在一次次的风波中，总是把自己推到风口浪尖的地方，这次高调上市“秀技术”，想必也是想重拾消费者对其的信心。

比亚迪传统汽车业务迅速萎缩，虽然今年推出的G6和S6显示比亚迪对传统汽车品质的重视，但市场回馈有限。另外，代工业务的利润也在下滑，整合营销网络所引发的裁员风波、股票破发，也让比亚迪陷入前所未有的困局中。这时候，比亚迪只能打出手中最大的新能源王牌了。而在打出这张牌之后，比亚迪的手里将不再有王牌可打。尴尬在于，这张王牌被迫打出之后，效果可能并不明显。

世界电动车协会主席陈清泉院士曾表示，电动车普及要具备三个要件：价格与现在车型相当;使用便捷程度与现有车型相当;使用的能源、排放要清洁环保。目前看来，E6先行者前两个条件都很难达到。虽然为了适应个人用户需求，比亚迪在E6先行者增加了许多人性化的电子配置，但36.98万元的价格还是显得不够“亲民”。减去中央财政与地方政府的双重补贴后，售价也有25万元左右，这样的价格，足够买一辆豪华品牌的入门级车型。目前全球多数纯电动车的续驶里程集中在80-160公里区间，E6把续驶里程提到300公里。更长续电里程，往往意味着更多电池，车身也更长更重。E6车身长达4.56米，车重为 2295kg，看上去更像一款MPV。而更多的电池也意味着价格难以亲民。

除了电池本身的一些技术验证，充电也是国内推广新能源车的一大难题。比亚迪给出的答复是有三种方案，第一，是由比亚迪提供充电柜，但前提是用户有自己的车位安装设备，这显然对于大多数国内消费者来说非常不现实;第二，是充电站的快速充电方案，而目前纯电车受到制约很大程度上是配套设施的欠缺，尤其是充电站数量太少带来的;第三，则是比亚迪专门为普通家庭用户设计的220V充电转换器，这样看来，第三个方案对于个人来说优势和很操作性是最大的，不过充电时间相应的会增加

比亚迪e6(报价 参数 图片 论坛) 定名为“先行者”。众家看好也可，唱衰也罢，比亚迪的“先走一步”，终究有着其不凡的价值与意义。号称着国内电动车技术最纯熟的车企，比亚迪一直将电动车作为自己的“利剑”在最低迷的时候打算亮剑一搏。不管这一搏是否真的能达到预期的效果，但是至少拉近了消费者和“电动车”的距离。让我们从对于电动汽车家庭拥有上路的分隔的，支离破碎的，抽象的印象中具体起来。告诉老百姓，以后大家能开着跑上路的电动车就是这个样子。，中国是有企业要把电动汽车像普通汽车一样做和卖的，开电动汽车的时代就从现在开始了!

如果指望比亚迪能够盈利扭转乾坤，这是不太可能的，不单单是厂家没有准备好，虽然国家投入了大量的资金建了无数的充电站，但是整个社会对于电动车没有准备好，比亚迪此次身先士卒只能是“赚吆喝”，在可能“像花儿一样的美好”的电动车到来的时代抢先谋得一席之地。如果能够在率先的投放使用中找到行业的标准，那么就算是“战况惨败”也算是“值得了”。(作者：何心慧)