3月1日，电池级碳酸锂均价历史性突破50万元大关，达到每吨50.04万元，去年此时，电池级碳酸锂每吨尚不足10万元。有人说，这是全球电动车需求大增推动的;也有人说，这是原油价格飙涨所致。这些理由都有一定道理，但从另一个角度来看，高企的锂价已经严重影响了下游电动车市场，从而阻碍了碳中和的目标进展，调控锂价的无形之手可能会随时出现。

与锂价高涨形成鲜明对比的，是下游终端电动车市场的需求萎缩。3月1日，国内造车新势力三强蔚来、理想和小鹏等先后公布了1月份的交付量，从数据来看，三家车企交付量均较上月出现较大幅度下滑，小鹏汽车环比降幅高达51.8%。虽然市场各方对造车新势力销量下滑的理解见仁见智，但其中一个重要原因却无法回避，那就是作为电动车成本大户的锂电池价格居高不下，在终端销售难以通过大幅涨价来对冲电池成本的时候，车企自己都不愿意多生产、多交付。

电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，其成本占比接近40%。虽然国内造车新势力龙头并没有明说什么，但二三线企业早已叫苦不迭。2月中旬就有传闻说，长城汽车经销商接到通知，停止接收欧拉黑猫、白猫两款低价车型的订单，原因就是厂家因为成本上涨，每辆欧拉黑猫、白猫要亏1万元左右，而这些车的总价也不过7万左右，这中间的焦点就是锂电池涨价。在造车新势力中交付排第一的小鹏汽车，去年第三季度财报净亏损15.948亿元，卖一台车就相当于亏损了6.2万元;而急于到香港融资的蔚来汽车更夸张，去年前9月亏损18.73亿元，其在过去3年零9个月的时间里，总共已经亏掉了281.1亿元;即便是以混合动力为主，锂电池相对用得少一点的理想汽车，去年全年也是净亏损3.215亿元，同比亏损扩大111.9%。

与此形成鲜明对比的是，上游锂电池企业赚得盆满钵满。“宁王”宁德时代近日发布公告称，预计其2021年实现净利润140亿元至165亿 元 ，同 比 增 长 150.75% 至195.52%，其中仅仅第四季度的净利润就将达到62.49亿至87.49亿元。居于更上游主营锂矿锂盐的雅化集团更夸张，其早早发布业绩预告称，今年一季度净利润区间为9 亿元至 12 亿元，同比增长1053.67%至1438.22%，一个季度的净利润已经超过去年全年。而从另一个衡量盈利能力指标的毛利率来看，截止去年三季度宁德时代为23%左右，雅化集团则高达28%，相信今年以来价格又涨了70%的锂价会让产品毛利率继续高企。

大家没看错，今年以来电池级碳酸锂价格又涨了70%，相信去年前年甚至前几年一直亏损的造车新势力要哭出声了。不仅仅是国内造车新势力忧心忡忡，连大洋彼岸的美国也感慨电动车价格高企，美国总统拜登于北京时间3月2日10点在国会发表其就职以来首次国情咨文讲话时表示，将敦促降低电动汽车价格。仔细想一想，造电动车的都是亏着在卖，还要降价，那是降谁的价?肯定是上游锂电池的价。如果下游电动车、储能等领域使用锂电池的成本大大高于石油，这种亏本的买卖谁会继续干下去?

关键词： 成本占比 造车新势力 锂电池企业 新能源汽车