弯道双人舞—"日系宝马"睿翼VS宝马320i

　　不得不说，在此之前我一直没有意识到作为日本最最注重操控乐趣的马自达的“zoom --zoom”理念的核心与宝马始终钟情于驾驶的造车理念是那么相似。一个是有着“弯道王”称号的日本健将，一位是公认的山路王者的德国明星，今天就让我们把两位凑在一起，让它们在公路上和弯道上进行一次毫无保留的双人舞吧……

　　外形

　　事实上，如果要竞争舞者的称号，靓丽的外形是必不可少的先决条件。毕竟，即使技术再好，如果长了个钟楼怪人的外表，我想也不会有人愿意去看上第二眼的。因此，外形就成了睿翼和宝马320i最先被我们品头论足。

　　如今这一代的致胜、雅阁、凯美瑞都多多少少为了中庸的私人+商务之道做出了外形的妥协，没有一家厂商敢把针对28-35岁客户的车型设计的非常动感，睿翼的出现就像一个敢于突破自己的勇者，勇敢的站出来向大家表明要走出一条不同于其他日系车的路。厂方对睿翼外形设计提出的目标是“十年不过时”，这个目标是否达成，也许要到七八年后才能知道；实际观感，睿翼让笔者印象最深刻的是它的车头部分，整个车头显得很大、很有档次和力量感，车身和尾部相对收敛一些，整部车的形象精华无疑就在车头上，刻意的设计感，车身多处细节都值得单独品味。

　　最瞩目的莫过于车头两侧圆拱型的翼子板，对于了解马自达、了解其旗舰跑车RX-8的人来说，看到睿翼的翼子板，感觉神经很容易会被触动，因为睿翼的前翼子板造型几乎就是完全取自RX-8的，在某些角度观看只露一角的睿翼时，它带有强烈的RX-8影子。此外，车头的格栅、保险杠下部的镀铬装饰、侧窗框的镀铬捆边、整合方向灯的后视镜、后保险杠底部的双侧排气管口等，都有很重的“装潢”味道，显示出马自达不让对手专美，力图提升马自达6档次形象的决心。功夫还不仅在外部——睿翼的车身风阻系数达到同级最低的0.27，是一个非常了不起的成就。低风阻系数有利于降低高速的风噪、油耗等。

　　而反观宝马，新3系在尺寸上变化不大，在轴距上则更是没有丝毫改动，看来宝马对现款的3系实力依旧充满信心，主要变化来自头部和尾部，尤其在前大灯和尾灯上采用了先进的LED光源，并且在线条勾勒上做出改动使其更加耐人寻味。发动机盖上的线条也体现着运动和力量，让人们在欣赏这种设计的同时没有忘记它是一部宝马。由于只能算是入门级别，所以新320i采用的是16寸轮圈，当然这对于它来说已经足够，因为毕竟它的动力还没有到达要换一双平底快靴的水平。

　　内饰

　　睿翼的车厢设计风格变化没有外形来得大，整体平直的横向造型、整洁的方形中控台，值得一提的是为了更方便的操控，马自达的设计师将方向盘设计得直径小、环身粗，运动感十足，而且还将方向盘的倾斜角度从上代的23度减少到21度，更加垂直，换来更赛车化的握持感。自动变速挡杆看似平平无奇，实际上挡杆头比上代升高了30mm，更靠近方向盘，缩短右手来回方向盘和挡杆的时间，也是便于日常驾驶并且能营造运动感的细微努力。

　　本次宝马的中控台改变最大，全新大尺寸屏幕阅读起来更加便利舒畅，而就整体风格而言则没有太多变化，桃木内饰依旧是入门级的主要装饰物。iDriver系统的按键得以增多，操控方式也得到了进步。而在更细微的地方如驾驶员侧车门上的车窗控制按钮统一向后移动了20cm，方便车主进行操作。

　　但很明显内饰的评价显然对于汽车的真正动力性能影响微乎其微，因此大多数人已经在匆匆一瞥后，争先恐后地跑到车头去端详发动机了。

　　动力

　　睿翼的发动机排量从2.3L扩大到2.5L，依然为直列4缸DOHC结构。发动机包含了马自达的众多先进技术，但光看数据，新发动机的功率仅比上代仅提高了2KW，这正是让一汽马自达感到“紧张”的地方——表面上看它进步不大，但实际可不是这么回事。事实上，这台2.5L发动机的扭矩提升更显著，226Nm的扭矩比上代提高了10％。它还有一项数据非常特别：压缩比仅为9.7：1，而同级车如雅阁2.4L发动机的压缩比为10.5，降低压缩比带来的最直接好处，就是降低了爆震发生的可能性，从而对燃油使用宽容度更高，于是睿翼可以高声宣布自己“完全适用93号汽油”。当然客观的说，现在绝大多数国产车也是可用93号油的，只是对发动机长远性能未必很好，睿翼这台刻意降低低压缩比的发动机，在这方面就更有优势。

　　宝马新3系搭载的是那台我们熟知的2.0升自然吸气发动机，不管是市区路段还是高速路段，320i的动力表现都算是可圈可点，最大输出的156匹马力，在平面路段，虽没能为320i营造明显的贴背力道，但是BMW原厂仍将这颗引擎调校地颇为细腻，加大油门的动作，都能清楚感受到这颗引擎具备的低转速爆发扭力峰值与高转速限设定，赋予驾驶轻快实用的加速反应。只不过若想获得“推背感”恐怕就有些难为320i了，选择宝马更为经典的直6发动机则可以满足更多的对动力的追求。

　　操控

　　睿翼这台发动机的低转扭矩确实很好，最直接的证明就是，在盘山路的上山段，我用变速箱手动模式选挡，每每在低速发夹弯中以3挡都可以应付，这时转速只有2000转，车载4人的睿翼也可以从容地爬坡加速。上坡尚且如此，回到一般平地道路上，睿翼的起步和超车称心感觉自然就不在话下了。

　　马自达的自动变速箱向来表现良好，睿翼的5挡自动变速也不例外。日常D挡驾驶，变速箱倾向尽快升挡，充分利用了发动机中低转速扭矩丰盈的优势。进入高速入口之后，一口气加速到140km/h，整个过程力度持续、换挡顺畅，而且转速没有超过4000转，给人的感觉很轻松。再狠点深踩油门，变速箱会积极kickdown降挡，转速会飙升到5、6千转，此时的后劲不算明显，但发动机的声音和细腻度都是上佳的。

　　睿翼的底盘变化有如下几点值得一提。首先，它改用了“与时俱进”的电动助力转向系统，好处是结构更简单，更省油，坏处我们则说过无数次——这类电动助力转向的路感和指向性都不及传统的液压助力；

　　第二点变化是车身底盘刚性的增强。高刚性对于一款讲究操控的车来说是极为重要的，上代已经很出色，睿翼的底盘钢性整体比上代还要提高34％，这不但提高安全性，对于精准敏锐的操控也是非常有利的。无论是在盘山路上较快车速游走，还是在空旷场地上进行激烈的极限过弯测试，睿翼的过弯能力都对得住“马自达6”这副金字招牌。即使出现响胎时，极限特性也很容易掌控。尾部的动态在弯中表现得安稳贴服，挑战连续的左右弯时，底盘极限每每是高过我的预期，让我胆敢在过完一弯后继续加油，用更高的车速去挑战下一弯。前轮入弯极限高、弯中整车动态沟通感强、车尾动态安稳。

　　操控方面一直是宝马的强项，这种强项也称为性能标杆，是众多厂家试图超越的目标。而我一直认为3系是宝马最为经典最适合驾驶的一个系列，它能够随时如你所愿的做出动作，这种默契的配合是我在其他车型上很难找到的，极其具备操控的底盘技术是我最为喜爱的。

　　320i在弯道的转向与底盘特性，则在实际驾驶中表现得更为清楚。虽然未配备车速感应与可变齿比的主动式转向系统，让320i的在低速行驶时，方向盘其实是偏向力量型，不过，提高车速或者高速过弯时，这样的设定算是相衬合宜。另外，值得一提，320i在过弯动作时，那种灵敏与轻盈兼具的车头转向性，确实令人印象深刻，即使是提高车速，也不会觉得车头的重心转移，会造成过弯动态的负担，由这点来看，在追求50:50的平衡车身配重下，3系列采取的前中置引擎与纵向置放设计、轻量化的铝合金前轴与前悬双接头弹簧柱等细部设计，确实在实际的弯道操控上发挥作用。

　　至于后驱转向过度的特性，其实在320i身上并不明显，良好的底盘极限与不够强大后轮扭力输出，致使320i在大多数的弯道动态，都算是偏向中性表现，搭配刚才提及的车头精准转向能力，能让驾驶轻松地通过各个弯道。以当天试驾的经验，即使是切换至DTC模式，在弯道中后轮打滑的状况尚不明显，要到DSC off模式下，以高速过弯时才会明显感受到后轮往弯外侧滑移的状态，不过只要适时收油门后，都能迅速平复后轮滑移与修正转向性，相当容易掌握的底盘反应感觉，值得肯定。

　　结束语

　　尽管马自达睿翼和宝马320i在弯道中的特性完全不同，但是无论是睿翼的前轮驱动还是320i的后轮驱动，都让我感受到了充分的驾驶乐趣。特别是马自达睿翼的表现让我更为吃惊，因为能够用前轮驱动的形式在弯道中带给驾驶者乐趣无疑是更加困难的。至少在同级别日系车型中能够和宝马一样表达出强烈的进攻意识，并能在弯道中尽情起舞的我想只有现在在被我驾驶着的马自达睿翼了。或许，我应该这样说：马自达睿翼在日系车中的定位和地位，相当于宝马在德系车中的定位和地位。相信如果你像我一样体验过两辆车后一定会得出和我一样的结论。

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