15万元以下A级别车 主流悬挂性能大比拼

　　发动机是汽车心脏不假，但底盘对于车型来说也同样凸显重要。就好比学功夫首先讲究一个下盘稳健类似，所以扎马对于任何对于一个门派都是基本功，底盘对于任何品牌汽车厂家都不是可回避的问题。按正常使用经历来说，一款普通家用轿车的发动机可能用上好几年或者十来万公里都没有太大问题，但底盘却常常表现疲软松垮，因此作为大宗耐用消费品，汽车的下盘功夫也是很多理性消费者所关注的。而悬挂正是底盘的重要结构和主要组成部分，所以今天我们就来谈谈的15万元以下热门紧凑车，看看他们的主流悬挂结构有何异同以及技术层次给实际用车带来的高低感受。

　　A:非独立悬挂（后轮）

　　非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式、扭力梁车轴、扭力梁式三种。

　　通常情况下，大多数车型都是采用的独立前悬挂方式（主要是以麦弗逊式为主），而后轮悬挂却明显分成两大阵营。其中非独立悬挂车型曾经占据了A级车的大半江山，虽然随着竞争日益加剧，非独立后轮悬挂车型开始慢慢减少。不过非独立悬挂形式仍然在皮实耐用易于维修保养以及节省后排空间方面占据了较多的优势。此时说完全退出市场并不现实。

　　代表车型：福瑞迪

　　类似车型：悦动，卡罗拉，标致307，世嘉，朗逸，新宝来、轩逸等等。

　　悬挂形式：（前）麦弗逊式独立悬挂+扭力梁式悬挂（后）

　　起亚福瑞迪和现代悦动同属于HD平台，虽然他们的国外车型都配备了独立后悬挂，但在国内，两车都采用了成本更低构造更简单的非独立悬挂。具体分析，福瑞迪和悦动一样都是采用使用了减震器与弹簧分离式的拖曳臂半独立悬挂。这类悬挂除了结构简单、成本低并节省后排以及行李箱空间，承载能力好之外。缺点同样很突出，比如舒适性不够好，还有一点是这种后悬挂结构中起导向作用的纵臂，其纵向弯曲刚度和横向扭转刚度对轮胎定位参数变化特性影响较大，因此也会对车辆的侧向安全性和操控稳定性发生影响。

起亚福瑞迪

　　尽管福瑞迪定位运动A级车范畴，但他的非独立悬挂对于操控仍然存在一定影响，车身彻倾以及弯道性能仍然不及更高层次的独立悬挂表现。不过福瑞迪对悬挂的调教比较到位，总体悬挂比悦动硬朗一些不说，205宽胎大面积采用也给车身支撑以及弯道轮胎抓地性提高带来一定保证。 不过该车悬挂部分充分考虑到乘坐的舒适性，因此对路感的过滤会较多，硬度也并非直接。总体来说，福瑞迪底盘以舒适为主，略带一些运动特质以区分同胞悦动。

　　B:独立悬挂（后轮）

　　独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

　　我们很容易得出结论，独立悬挂的优点正是非独立悬挂缺点，而非独立悬挂的优点也正是独立悬挂的缺点。简单来说，独立悬挂结构要复杂，所以占用车内后排以及后备箱空间较多，而且非独立悬挂经验和调教也考验一些汽车厂家功底，一旦调教不好或缺乏相匹配车型经验累积，非独立悬挂操控以及舒适效果不一定要比独立悬挂好，而且强度也不如非独立悬挂，更容易损坏造成用户后期养车成本增加。不可否认的是，独立后轮悬挂仍然是A级车型发展趋势，不说大有取代非独立悬挂的局面，但总之独立后轮悬挂A级车是越来越多。

　　代表车型：速腾

　　类似车型：明锐，荣威550,奇瑞A3，马自达3,V3菱悦，思域,荣威550等等

　　悬挂形式：（前）麦弗逊式独立悬挂+多连杆悬架带横向稳定杆（后）

　　PQ35平台出身的速腾相对于以前PQ34平台的宝来说，采用多连杆独立悬挂是最大的底盘变化之一。采用多连杆悬挂结构车型底盘相对复杂，材料成本、研发成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，A级车以下出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，越来越多的A及轿车出于舒适性能和操控稳定性的加强，日渐加入使用多连杆后轮悬挂大军。

大众速腾

　　当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，仅能获得一个很小的角度。

　　多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。

　　速腾粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到碰撞。四连杆后悬挂形式在很大程度上已经完全可以满足A级车型用户的操控和舒适双重需求。就好比人向上越过头顶托举物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好类似于一个多连杆。

　　C:独立前悬挂（麦弗逊加强）

　　麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

　　不过麦弗逊式悬挂缺点并非不可以改进，一种方式就是放弃麦弗逊式悬挂，采用横向稳定性更好，刚度更强的其他类型前悬挂，另一种方式就是采用横向稳定杆或副车架加强麦弗逊。

　　代表车型：福克斯

　　类似车型：奇瑞A3（麦弗逊带稳定杆）

　　悬挂形式：（前）麦弗逊式独立悬挂含副车架+多连杆独立悬架含副车架（后）

　　福克斯前后悬挂都加入了副车架。简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。

福克斯

　　对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

　　D:独立前悬挂（非麦弗逊）

　　A级车中，找到非麦弗逊前悬挂并不容易。毕竟限于车身空间以及成本考虑，更多的厂商只是在加强麦弗逊前悬挂强度上做文章。而新上市不久的奔腾B50则因为继承了B70的底盘优势，而B70又移植马自达6，所以其前悬挂很有些与众不同。双横臂的独立悬挂系统，能减少悬架振动、提升乘坐舒适性，而不等长的双横臂则使转向更加精确。

　　代表车型：B50

　　类似车型：无

　　悬挂形式：（前）双横臂式独立悬架带横向稳定杆+E型多连杆式独立悬架带横向稳定杆（后）

　　奔腾B50的悬挂类型在同级中属于比较有竞争力的配置，前双横臂式独立悬架后E型多连杆悬架，而且前后都带有稳定杆。这套完全移植自马自达6的悬挂组合在B50上的调教方式却和马自达6走完全不同的方向，B50的悬挂调教是完全偏向舒适性能的。能过滤不少路面颠簸，不过平直路面的表现则有些不够激情。

一汽奔腾B50