同品牌不同类车型间操控之不对等考试

轴距加长已成习惯（一）

　　我们把这样三对不同类型的车集中在一起进行了一次性能测试，重点是绕桩和麋鹿，但这个不对等考试并不只靠测试成绩决胜负，还要衡量留给驾驶者怎样的主观感受，因为车辆极限的高低和给你的感觉是两回事。

　　我们已经习惯轴距的加长了，也不太讨厌两厢车了，甚至已经开始接纳旅行版了。街上充斥着各种类型的车，这样的街道才是生机勃勃的。

　　就在我们把选车的标准放得越来越宽的时候，别忘了车最终还是用来开的，我们是不是也该严肃地讨论一下不同车型之间的操控差别呢?

　　把同品牌同级别但不同形式的车放在一起，让它们在操控上有个硬碰硬的比较，是我们一直想做的事，因为我们也像你一样好奇，在实用或豪华背后牺牲了多少操控?这些牺牲值吗?

　　我们为这次测试引入了主观评分机制：首先，多位编辑对它们进行评分，以反映不同人对操控和功能的不同偏好;评分项目很简单，功能性和操控性;评分方法以一款车为基准，基准分数定为10分，看看另一款车在两方面分别能达到多少分，这样就能直观反映出两款车的总体差别。

　　长短相较 英菲尼迪M系列长短轴距之“较”

　　有无相生，难易相成，长短相较，高下相倾。利与弊总是杂揉在一起，希望我们第一手的利弊感受能让你更好地权衡。

　　德系车如今在全球汽车领域的春风得意，与中国市场分不开;德系车在中国市场的呼风唤雨，与它们最早最坚决执行加长战略分不开。

　　轴距加长已成习惯

　　很难想象，一向倔强的德国人竟在加长领域走在最前，也走得最坚定。这个取悦中国消费者的措施，毕竟要失掉自己一些坚持和原则，但现实是，在市场面前原则总会显得弱不禁风，这也造就了德系诸强如今在全球汽车市场上的春风得意。

　　最近的例子当然是宝马3系的长短轴距并举的措施。宝马不是第一次加长，但3系作为宝马操控之悦的标杆车型，加长的意义自然与5系不同。长短并举销售为宝马保留了一些面子：你看，短轴还是我们希望的，但没办法，我们被迫主推长轴。不过，很不凑巧的是，短轴版车型暂时不提供试驾车，所以我们不得不选择另一款近期推出加长版本的英菲尼迪M级。

　　英菲尼迪短轴距版的老款M级已经停产了，但英菲尼迪还是尽力安排一辆车供我们测试之用。所以，这里先说好，如果后面我们测试的结果是短轴距版有绝对的优势，你也没得选择。

　　先入为主的操控感受

　　有时，你听到的东西只是你想听到的，你看到的东西只是你想看到的。如果你事先没有那么多先入为主的倾向，可能你感觉不到什么不爽，一旦你做好了批评它的准备，你的批评很可能就被放大了。

　　我们对长轴距车型牺牲操控性的批评是不是也这样呢?

　　没错，长轴距车型和短轴距如果比灵活性，肯定要差。比如在绕桩时，长轴车型的尾部会有些“迟钝”的感觉，简单说就是你需要更多地转动方向盘。你能想象大公交在转弯时司机操作方向盘的情景吧，轴距如果夸张到那程度的结果就是那样。当然，轿车加长远没有那么夸张，但即使微小的变化在连续绕桩时也会有所放大，这可能就会让你在绕桩时感到些费力了。轴距加长的劣势在麋鹿测试中可能更明显，而且我们的麋鹿测试是总长110米的高车速版，通过速度会超过100km/h，这样的速度，更考验车辆整体的平衡，尤其尾部是否听话。长轴距的M25L尾部表现得不活跃，但被甩动起来后也会更难控制，这就是长轴距的特点。

　　说了这么多M25L的缺点，希望你别被我误导，我们的出发点是把加长带来的优点与缺点都摆明白讲清楚，而不是愤青式的批判，让你能够更客观对待所有的产品。毕竟，后排增加的大空间是有目共睹的，我每次坐进M25L的后排都忍不住想把二郎腿翘起来;另外，长轴距带来的高速巡航稳定性也有提高，这一点尤其适合英菲尼迪M系列这样更针对商务、更针对后排乘坐者的车型。

　　沉稳的回馈

　　两辆M系列在接近极限时，给驾驶者的沉稳感觉是非常类似的，就像它们那略显沉重的方向盘一样。绕桩时，即使超出了极限，它们也都有着比较从容的步调而不是失去方寸，即使出现些推头或过度，都不会让你失去把控的信心。是的，推头和过度都有可能出现，它们前后的平衡性都是很好的。