对比评测君威GS/大众CC 3.0 行政级跑手(3)

引言：对比评测君威GS/大众CC 3.0

● 驾控：金子并不一定到哪里都发光

→大众CC 3.0：高速巡航更能发挥V6的功率储备

→君威GS：涡轮车也能在山路里面大放异彩

第一天我们是开着CC 3.0去提君威GS的，赶在北京四环还没堵车之前。看过不少相关的试驾文章，其实也对CC 3.0有了一定预期，在市区道路上的确缺少了1.8T和2.0T型号那种爽快的冲劲，但也绝不是想象之中的那种慢条斯理，V6发动机本来就应该有这种从容淡定的气度，就算其他品牌也不例外。

而且那副大家再熟悉不过的6速DSG波箱实在任劳任怨，该快就快该慢就慢，越是察觉不到它的存在，所需要的功力就越深厚，目前在普罗大众消费得起的范畴内，能交出这种成绩的，不外乎双离合变速器和8速传统自动变速器。

到达目的地后马上跳进君威GS的车厢，感觉就像脱下一对9代Jordan然后重新穿上NIKE的夏季训练鞋一样。油门、方向盘、避震，都打了鸡血一般躁动不安。方向盘很轻，但又敏感而直接，一丁点的转角都能引起车头作动；油门踏板也很轻，稍稍踩一点，就能听到涡轮贪婪地大口吸气的呼啸声。

直列四缸2.0T引擎硬是被无情地压榨出220Ps马力和350Nm最大扭矩，虽然跟国外欧宝Insignia OPC的325Ps马力和434Nm仍有一大段距离，但要知道那可是一台2.8L V6涡轮增压机器呢！而且值得留意的是，那台6速手自一体变速器跟君威GS的2.0T引擎配合起来，要远远比其他排量默契得多了。

第二天，目的地是北京远郊的怀柔山区，市区出发后先要走大约30公里的京承高速。果不其然，君威GS很快就涌现出甲状腺机能亢进症（简称甲亢）的初期“病征”，一转眼的功夫就在合法速度范围内摆脱了十几台慢车的束缚，爆发力的确是他的强项。

但我还是更享受手中这台安稳的CC 3.0，把车系中独有的DCC动态自适应底盘系统切换到“S”运动模式，避震阻尼略微加大，仅此而已，已经为CC带来更加扎实的动态表现了，高速变线时的车身整体感明显加强，但不至于像君威GS那样整天都把拳头握得紧紧的，我敢打赌驾驶君威GS的同事全程心率起码比我高一半。

而且中后段的加速能力才是CC 3.0的精髓所在，从2000rpm到5000rpm，从80km/h到150km/h，我的后背一直贴住座椅，持续而沉实的排气声浪是普通2.0T CC所无法企及的，这些都是拜大排量的高功率储备所赐的。

君威GS也有类似的自适应驾驶系统，厂方称其为FlexRide智驱系统，影响的范围涵盖了变速箱逻辑、油门响应、避震芯阻尼和转向助力等等。中控台上方设有“SPORT”和“TOUR”两个按钮，后者是针对高速巡航路况而设的。但因为君威GS的基础设定本来就比较激进，所以需要特别留意才感受到不同模式之间的差别。

不过话说回来，到了山路之后君威GS就要明显比CC 3.0生猛得多了，进取的底盘设定很快就会让你忽略它是一台身长4米多的B级房车，侧倾控制得非常到位，敏捷的转向更方便于修正弯道中的线路。一切都是那样的得心应手，包括动力。以往的涡轮车因为多多少少都有一点迟滞，所以在需要频繁减速再加速的山路上面并不出彩。但像君威GS这种新世代的涡轮增压机器早就解决这个问题了，2000rpm-4000rpm都能输出350Nm的最大功率，大众旗下的增压引擎甚至能在1500rpm就能达到，如果君威GS的六速变速箱能再快一点就更好了。

但CC 3.0就没有这个运气了，低速爆发力不是它所擅长的，幸好在运动模式下弯道表现仍然称得上干脆利落，要不然各种前驱车的弊端一下子就全冒出来了，要知道CC 3.0的体重可不轻，我们可不敢轻易请出XDS电子差速锁来帮一把，因为那时候已经意味着推头程度不轻了。