斗地主 对比大众途观/现代ix35/本田CRV

底盘各有特色

　　老牌劲旅新CR-V似乎有点跟不上“年轻人”的步伐，这回他并未升级的动力传动系统鲜有亮点，ix35则拿出了6挡手自一体变速器作为了叫板的硬性资本，而以技术见长的大众汽车为途观储备了充足的动力，动力性能无可争议。众所周知，最大扭矩决定了加速性和爬坡能力。单从数据上看，途观的1.8T涡轮增压发动机在1500转/分到4500转/分之间均能输出最大250牛米的扭矩，新CR-V的2.4升发动机的数值也非常正常，而ix35则吃了发动机排量小的亏。事实是这样的吗？

　　所以我们来到了测试场， 那里的新CR-V出人意料，加速、制动和操控这三大项数据都优于途观，可想而知，当初他问鼎中国年度多功能车奖项绝非浪得虚名。出于ES P无法关闭的限制，途观的操控表演一般有情可原，制动其实已经很完美了，谁能想到车外有车。而ix35在噪音控制上是高手，另外加速也没有落后多少，惟独制动略微偏软。

　　不过，判断一款车的动力是否够用，仅看参数和数据是不行的，最简单的方法还是要亲自开一开。我认为，途观的初段加速没有预料中强悍，当然，这只是就感官而言。车子不算太沉，除了输出曲线特性的细微差别外，最大影响因素恐怕只有发动机和变速器的调校了，这也是导致其加速成绩不如新CR-V的“罪魁祸首”。与之相反，ix35的起步倒是相当迅猛，越往后则是越显疲态，但动力输出应付都市使用已绰绰有余，即使行驶在陡坡路段也不会出现一、二挡动力衔接上的盲点。你或许会说新CR-V胜之不武，但我一定会反驳你，因为理论上1.8T发动机的动力大致等于2.4升的，这里只是委屈了ix35。和ix35一样，只要轻轻给油，新CR-V轻快的起步力道丝毫不拖泥带水，事后我瞟了眼他的整备质量，1635公斤的数值位居三车之首。此外，他的动力持续性也十分到位，就是油门踏板过轻，对于高速行驶时速度的保持不太理想。

　　这三款车都采用了麦弗逊式的前悬架，但从后悬架看，新CR-V的双叉臂式在舒适性和操控性上略逊于途观和ix35的多连杆式，也就是说，后两者在悬架结构上占了上风。

　　新CR-V的柏油路操控性向来是同级颇具口碑的。过弯时车身侧倾小、转向有丰富的回馈感；穿桩时给人不错的信心，操控感很接近轿车。但在模拟日常城市环境的低速窄弯中，他的转弯半径偏大，方向盘也手重略感，亲和力有些不足。ix35的底盘设定有其独到之处。在坑洞与崎岖路面的处理上，表现出不少德系车的底盘特性，车身的弹跳幅度小且路感回馈相当明显；在一般道路或弯道行驶时，ix35的底盘能将车身侧倾抑制在最小范围内，并不会因SUV的高重心而产生左摇右晃的乘坐感受。动力并不是途观的全部，精准和富有整体感的驾控反应更对得起他“神车”的名号。转向系统从一开始便提供了丰盈的手感，谈不上特别沉重或特别有韧性，但胜在直接、实在，在多弯的路上尤为过瘾，车头的指向轻易就能做到心中有数。

　　购买城市SUV的用户，未必都会去进行越野活动，但既然开上SUV，他们自然希望获得比轿车更好的通过性，并且偶尔挑战一下恶劣的自然环境。因此驱动系统的优劣便是他们比拼的又一关键，毕竟这是衡量其越野能力的重量级指标。新CR-V装备了适时四驱，ix35是全时四驱，途观是智能全时四驱，性能上还是能区分高下的。但遗憾的是，因为试驾车为两驱版本，途观和ix35在进入野地的对比中最先退下火线，不过，前者的越野性能大家在上期的单车测试中应该有所了解，而后者这方面的能力在我们的首次试驾中也有体现，但不管怎么说，四驱的新CR-V在本回合占了便宜。

　　配置上的差别很直观，ix35保留了韩系车舒适性配置丰富的传统，全系标配全景天窗、自动前大灯、一键启动以及双区自动空调等，其中全景天窗在这个级别中还算是头一遭。不过，途观也有此装备，不同的是他的天窗是无隔断的整块玻璃，而ix35则是两段式的，前半部分可以开启。途观的底牌固然上得好，但他本身的底子就不弱，真皮方向盘、真皮座椅、恒温空调加定速巡航的组合是最基本的。在新CR-V车内，我们发现的第一个亮点是音响系统新增的USB外接音频功能，在其日渐成为潮流之时，会更得年轻车主的倾心。第二个是增宽的扶手箱，把手搭在上面比以前舒服多了。