国家德比遭遇同盟黑马 三款德系SUV对决(1)

    大众Tiguan的到来，让我忽然意识到具有Crossover特性的都市SUV已经不再小众，我们也开始将更多的目光投注到雷诺科雷傲和欧宝安德拉这些提前来试水的车型上。也许这就是一个品牌所具有的号召力，但结果似乎与这没什么关系，在德国两员虎将还未分胜负之时，来自法国的黑马已经占得先机

    毫无疑问，Tiguan的引入对进口都市SUV阵营的形成起到了很好的助推作用，并与欧宝安德拉和雷诺科雷傲形成了三驾马车式的欧系集团，而此级别的国产车型仍是凤毛麟角。当然，要想进一步赢得市场，通过国产化降低成本无疑是这些多面手最理想的归宿。而现在，我们还是先来验验这些洋玩意的成色，感受一下不同的欧系车所强调的不同个性。当然，最重要的还是要看谁能更胜一筹。

    按照登录中国的时间顺序，欧宝安德拉自然排在首位。

    自2008年10月上市以来，其成功地拓展了欧宝在中国市场的产品线，从而形成了更为丰富的产品结构，而最重要的是其及时地进入了热得发烫的国内SUV市场。安德拉源自2005年法兰克福车展上发布的安德拉GTC(Grand Turismo Crossover)概念车，此概念车曾被我们的英国《Autocar》同事评为当年的“年度最佳概念车”。后来，量产车型成形于德国吕塞尔斯海姆(Russelsheim)的通用汽车欧洲设计中心，整体比例协调，品质上乘。

    看似原汁原味，但实际上，安德拉仍是通用同平台SUV战略的一员，其不仅是雪佛兰科帕奇(图库 论坛)的近亲，在世界各地，该款车型更是被赋予了不同的身份，有韩国品牌，当然也有美国品牌。我的同事曾说此产品战略与宝洁的洗发水非常相似，看来这是美国人惯用的伎俩。安德拉的轴距为2707毫米，在保持与科帕奇轴距一致的条件下，缩小了车身尺寸，因此，其看起来更加紧凑，也更符合都市SUV的定位。尽管如此，其与科雷傲和Tiguan相比，它仍然是块头最大的。在这三款欧洲车中，其美系风格开始初现端倪。

    按时间顺序，排在第二位的是雷诺科雷傲，其于今年的4月来到中国。也许大家对这款车并不熟悉，但谈及与其共平台的其它车型，它们可谓是大家的老朋友。科雷傲源自日产奇骏的平台，与其共平台的还有更具Crossover风格的逍客(图库 论坛)。基于同平台的优势，奇骏(图库 论坛)那套出色的四驱系统很好地沿用到了科雷傲的身上，这也是科雷傲在同级别竞争对手中最值得炫耀的资本。

    外形尺寸介于奇骏和逍客之间的科雷傲与另外两辆欧系竞争对手相比，同样也处于中间位置，2690毫米的轴距只比安德拉小了17毫米，但远大于Tiguan的2604毫米。虽然源自日产的平台，但外观设计上，科雷傲依然很好的坚持着雷诺特有的风格。特别是前脸的设计，与拉古娜(图库 论坛)可谓是一脉相承。车头下部的倾斜设计和短小的车尾保证了科雷傲不错的道路通过性。另外，从科雷傲的全景天窗和上下分体式掀背尾门也能看出法国人对此级别车型有着与众不同的理解。

    第三个出场的是倍受大家期待的大众Tiguan。没有正式的中文名字也许是预示着其目前仍是纯进口的身份。与上面两位欧美和欧日混血儿不同，Tiguan是最为纯正的欧洲车，或者说是德国车。Tiguan衍生自高尔夫(图库 论坛)的平台，但它绝不仅仅是提升了高尔夫底盘高度那么简单。三款车中最小的车身尺寸和轴距使其成为了紧凑派系的代表。车身上到处都能发现大众车型的家族特征，U形中网和泪眼大灯的组合与大众CC非常相似，而侧面线条和尾部的设计则有几分小号途锐(图库 论坛)的感觉。与科雷傲一样，Tiguan同样采用了车头下部倾斜和车尾短小的设计，当然，目的也是一样的。

    来到车内，欧宝安德来无疑表现出了其豪华的一面。虽然其在全球有着不同的身份和价格，但挂有闪电车标的安德拉还是很好地保证了欧宝的品牌形象。棕色的真皮坐椅搭配深色的内饰，并点缀有镀铬和仿桃木的装饰，一切都以突出豪华为主，给人一种强烈的品质感。中控台的设计延续了目前欧宝车型主流的简约风格，圆形并有些突起的空调出风口则为安德拉增添了几分运动和粗犷的气息。较高的坐姿、大号的方向盘，安德拉告诉人们，小巧的身材并不能掩饰其纯正SUV的真实身份。另外，值得注意的是，安德拉虽然是三款车中块头最大的，但受限于较高的行李箱地板和车身后部圆滑的设计，其行李箱容积却是最小的，仅为370升。科雷傲和Tiguan分别为450升和470升。看来德国大众的设计功底依然是他们致胜的法宝。

    进入科雷傲，首先要做的事仍然是改变自己的思维定式，尝试着去习惯法国人的方式。像信用卡一样的遥控钥匙拿在手里虽然不太顺手，但放在衣服口袋或是钱包中确实很合位。然后是启动按钮的位置，其位于排挡杆的前部，一般车型在此位置设计的主要是点烟器、烟灰缸，或是储物格。启动按钮旁边便是科雷傲核心的四驱控制系统，虽然取消了旋钮，全部采用按钮控制，但从模式选项上仍能看出这是奇骏上的4x4-i四驱系统。多功能方向盘上的按键主要用于定速巡航控制，而音响控制则被安置在其它车安放定速巡航功能的方向盘后面。另外，中台上音响与空调控制区域的布局也是颠倒的。其实，这也不无道理，既然通过方向盘后的操作杆可以控制音响，那么为何不把空调控制区设置在离驾驶员更近的位置呢？这样不就能进一步提高驾驶安全性了吗？看来真理确实经常掌握在少数人的手里。科雷傲独特的上下分体式的掀背尾门虽对拿取物品没什么帮助，但打开下尾门，再放倒后排座椅，其能提供三款车型中最大的一张“双人床”，相信在全家郊游时，此功能会派上更大的用场。

    欣赏完了科雷傲那颠倒但有几分道理的内饰设计，熟悉的Tiguan映入眼帘。面对这种熟悉的感觉，我似乎有种审美疲劳。在这里，我又看到了很多熟悉的东西被重新组合在了一起。熟悉的空调旋钮、熟悉的座椅加热按钮、熟悉的多媒体系统、熟悉的挡把头、熟悉的多功能方向盘，等等等等。唯独有些变化的，是中控台的设计更加立体化，整体风格也更加粗犷，以便适应Tiguan都市SUV的产品定位。当然，熟悉的环境也带来了很大的好处。比如，你并不用像科雷傲那样花很多精力去熟悉它、习惯它。一切操作、一切功能的实现都好像是经过培训似的，信手拈来、轻松简便。人们在操作Tiguan时绝对不会感到这是一种负担，因为那就是大多数人的习惯。

    安德拉、科雷傲和Tiguan在集合地集结完毕后，我们共同出发。安德拉的发动机排量为2.4升，最大功率为140马力(103千瓦)/5200转/分，最大扭矩为220牛米/2400转/分，是三款车中动力性能最弱的，而且1805千克的整备质量也是三者中最重的。因此，在高速公路上，面对另外两位竞争对手，安德拉难免显得有些力不从心。但好在差距不大，毕竟单从安德拉的动力性能匹配方面来看，这已经足够人们的日常使用。对此，我们也不用过于计较。ActiveSelect 5挡手自一体变速器兼顾了动力性和燃油经济性，并且具有不错的换挡平顺性。虽无法和CVT相比，但换挡时的顿挫感并不突兀，给人一种很缓和的感觉。

    另外，安德拉的高速巡航能力也是可圈可点。其在高速行驶时具有出色的稳定性和舒适性，能令驾驶者信心十足。这种稳定性可能会造成实际车速明显高于驾驶者感官车速的错觉。试驾过程中，我曾不知不觉中达到了120公里/小时的时速，但当时车辆稳定性和噪音带给我的感觉大约是100公里/小时。调校偏重舒适的减振器能够有效的过滤掉路面的颠簸和起伏。当然，这样做的代价便是过弯时车身的侧倾较大，而且路感显得有些模糊。当然，对于追求舒适的消费者而言，这些不是问题。

    科雷傲既然与奇骏共平台，那么其动力系统自然也进行了彻底的沿用。2.5升发动机的动力参数与奇骏非常接近。其最大功率为171马力(126千瓦)/6000转/分，最大扭矩为226牛米/4400转/分，与之搭配的是6挡CVT无级变速器。其平顺程度自然是三款车型中最为优秀的。日常驾驶时，转速一般保持在2000转/分左右，车速基本通过变速器来调节，动力输出完全不会中断，而且也具有出色的燃油经济性。

    在驾驶感受方面，科雷傲似乎不像安德拉那么强调豪华感，当然，舒适同样是科雷傲强调的重点。毕竟此类产品的消费群并不是极度追求运动的人士，为自己选一部舒适、惬意、多功能的车型才是他们的购车初衷。轻便的方向、灵敏的油门、舒适的座椅，如果不是操作习惯上要求驾驶者做出一些改变，科雷傲一定会在此方面赢得更多消费者的青睐。

    最小巧的Tiguan同样也是最轻、最有劲、公路性能最好的。2.0TSI涡轮增压燃油直喷发动机的最大功率为170马力(125千瓦)/4300转/分，最大扭矩为280牛米/1700~4200转/分。遗憾的是，Tiguan并没有搭配大众当家的DSG双离合变速器，而是搭载了传统的6挡手自一体变速器。虽然在换挡效率方面有些降低，但在保证动力性和燃油经济性方面，其表现依然值得称道。

    另外，Tiguan是三款车中驾驶感受最接近轿车的。其偏重硬朗的避振器实时向驾驶者传递着三款车中最为清晰的路感，有着明显的欧洲车风格。方向盘的转向力度也是三款车中最重的，这很好地保证了Tiguan高速行驶的稳定性，但在低速转弯时，其表现不如另两个竞争对手那么轻便。与以往相比，发动机的动力参数虽有所降低，但在此级别中，Tiguan仍然可以一骑绝尘。1700转/分就早早爆发的最大扭矩驱动着三车中最轻的1592千克的身躯，大众的这只虎蜥无疑比安德拉和科雷傲更善于在公路上撒欢，并有着不输给轿车的能力。

    除去公路性能，都市SUV同样要具备一定的越野能力。毕竟消费者购买它并不只是在城市里代步，时不时的到郊区的非铺装路面陶冶一下情操也是必不可少的。而此时，在公路上如鱼得水、大显身手的Tiguan则变得没那么踊跃了。公路上表现平平的科雷傲开始拔得头筹。

    科雷傲沿用了奇骏那套出色的四驱系统后，自然也是信心十足。进入非铺装路面，其一直一马当先。最新一代的4x4-i四驱系统在普通情况下将100%的扭矩分配到前轮，以保证燃油经济性，并可根据路况实时改变前后轮的扭矩分配比例，极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%:50%，并且带有锁止功能，保证扭矩分配比例的恒定，此功能可在时速40公里/小时以下开启。这是科雷傲在越野能力上胜出的最大法宝。另外，科雷傲27度的接近角、31度的离去角和206毫米的离地间隙也是三车中表现最好的。

    对于科雷傲能轻松通过的陡坡，安德拉总会出现一定的打滑现象，而打滑最为严重则是Tiguan。原因则在于，后面二者的差速器没有锁止功能。它们无法将前后轮的扭矩分配比例保持固定，而是实时进行分析，当车轮出现打滑时，才会根据需要改变扭矩分配比例。这无疑会令车辆的爬坡能力大打折扣。另外，三款车均配有陡坡缓降控制系统，而且效果也都比较明显，这也进一步提升了三款车的越野能力。

    三款车的配置大同小异，安德拉足够豪华，但没有导航功能；Tiguan更适合在城市中游走，因此配备了先进的自动泊车辅助系统；科雷傲配置全面而且越野能力强，综合表现最为抢眼。最后，不得不谈则是价格。性价比方面，科雷傲又是当仁不让，只有它位于25~30万元的价格区间，另外两位，安德拉售价为32.49万元，而最贵的Tiguan则是34~38.5万元。目前，科雷傲无疑具有最好的性价比，但Tiguan不久后便会国产，相信也会迎头赶上，看来安德拉的日子可能会越来越不好过了。

    越野能力比武

    科雷傲的阀动分配装置由电子耦合器和日产奇骏的最新一代全模式4x4-i系统组成。普通情况下，前轮扭矩为100%，在失去附着力和运动机能时，一部分扭矩会分配给后轮，而在极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%:50%。陡坡缓降控制系统可控制车辆的下坡速度为7千米/小时，另外，还配有坡道起步辅助系统。

    大众的4MOTION系统是自动化适时四驱系统，通常情况下，车辆以前轮驱动为主，前后轮扭矩分配的比例为90%:10%。当前后轮产生速度差，轮胎出现打滑时，位于后轴的Haldex离合器会迅速闭合，根据需要改变前后轮的扭矩分配比例。极端情况下，后轮甚至可获得100%的扭矩。另外，标配有陡坡缓降控制系统和上坡辅助系统。

    安德拉搭载了智能控制四驱系统，该系统驱动模式的切换由电脑程控、电磁液压驱动的后桥差速器来实现。根据程序指令，前后轮扭矩的分配比例为100%:0到50%:50%之间。另外，标配有陡坡缓降控制系统。

    点评：综合来看，三款车的四驱系统在普通情况下均以前驱为主，并均可根据路况对前后轮的扭矩进行分配，它们的接近角、离去角和离地间隙等数据也十分接近，并且都配了实用的陡坡缓降控制系统。但谈论到越野能力，雷诺科雷傲还是技高一筹。其特有的“4WD LOCK”模式可更有效地恒定前后轮50%:50%的扭矩分配比例，从而更好的保持前后轮的驱动力，并且，此功能可在40公里/小时以下的速度启用。相比之下，另两款车则因为没有此项功能而在越野能力上表现平平。