德系传人 对比测试新君威/迈腾/致胜

德系传人 对比测试新君威/迈腾/致胜(2)

　　不过开蒙迪欧的好处是可以用放松的心态跟随在君威身后，从各个角度欣赏那个整合了扰流板功能的凹凸有致的车尾。也许这有些主观，可我相信很多人跟我一样，认为君威拥有当今所有中级车中最性感的尾部曲线。相比之下，直瀑式镀铬格栅依然拥有强大的视觉冲击力，却无法像车尾那样让人赞不绝口。至于下滑过快的背部线条，虽然让后排乘客觉得有些压抑，好在只要身高不超过180厘米，而且上下身比例正常，那么你的脑袋应该不至于贴到顶棚上。当然，膝部空间的确是这辆车为数不多的软肋之一，跟宽敞的蒙迪欧完全不在一个数量级，更让人想不通的是，它甚至比轴距最短的迈腾还显得局促。不过平心而论，后排乘客的处境其实也没有听上去那么糟糕，至少身高178厘米的我落座之后，膝盖与前排座椅靠背之间还有5厘米以上的距离。

　　高配版君威专享的通体暗黑色内饰感觉很酷，与其运动定位十分契合，做工也比预料中细腻。然而看过普通版的上浅棕色下米色的双色搭配后，我倒是觉得后者似乎更符合别克品牌的典雅气质。跟欧宝原型车一样，君威的中控台布局看似简洁，按钮数量却不算少。出于简化操作的目的，厂方提供了一套E-touch多媒体控制系统，能够通过它与强大的行车电脑进行沟通，对N种车辆动态信息进行设定(居然在测试中提醒我们制动系统过热！)，还可以操作卫星导航系统，可根据亲身体会，它比早期的iDrive更难以捉摸，两个控制旋钮分别位于中控台上和电子手刹旁边，功能有所重叠但又不完全相同，逻辑也有些诡异，如果不看说明书，你大概需要几个小时才能摆平它们。而蒙迪欧带有2种颜色主题的液晶屏虽然带来了最棒的卖相，提供的有价值信息却少得可怜，甚至连瞬时或平均油耗都无法显示。

　　说实话，坐进驾驶席的最初几个小时内，新君威并没给我留下多好的印象。巨大无比的方向盘和轻飘飘的手感绝对能让人产生驾驶游艇的幻觉，车速提高后也只是象征性地变沉了一点点，但转动它所需的臂力大概只有迈腾的一半。刹车和油门踏板也和之前的别克车型如出一辙，轻得有些过分，起步阶段轻点油门就向前猛窜的表现又像极了凯美瑞。我几乎可以肯定，未经“别克化”的原型车Insignia绝不会是这个样子。

　　我的确隐约感觉到这辆车的底盘功力不错，比如车身晃动和悬架动作都比蒙迪欧略胜一筹，高速稳定性也符合其德裔车的身份。可在另一方面，手上和脚下一概轻飘飘的力度回馈让人不太容易估计出它的底线究竟在哪儿，我自然不敢像另外两名同事那样在山中放肆地飞奔。正当我开始怀疑老缪对君威的描述是否有点言过其辞时，18米绕桩测试中的优异表现瞬间浇灭了那个念头。事实上，我拧动方向盘的第一下就差点被吓到。入桩动作简直太干脆了，车头没有半点犹豫，侧倾也比另外两个家伙轻微得多，瞬间勾起了我对雅特GTC的美好回忆。硕大的方向盘也跟早先的慵懒状态判若两人，转向比率很快，指向也异常精准，配合大小适中的驱动力和侧向支撑良好的悬架，几乎任何人都可以创造出不错的成绩。如果对待方向盘再狠一点，车尾还会适度摆出，让绕桩过程变得更有乐趣。

　　不过我跟几个同事交换意见后还是认为，如果即将推出的2.0T版不对方向盘力度进行调整，在开放道路上飙车也许不是个好主意(更强大的动力的确会暗示用户那样去做)。我同意老缪的说法，这台170马力的2.4升发动机对大多数用户已经完全够用了，而且平顺又听话的6速变速箱也能较好地兼顾动力发挥和燃油经济性。但奇怪的是，这辆试驾车的0-100公里/小时加速成绩比官方公布的9.8秒慢了1秒还多，如此大的偏差在我们这些年来的性能测试中甚少出现，也使它落后于本该垫底的蒙迪欧。除了轮胎磨损有点大之外，我实在想不出其它理由解释这个原因了，难道因为加的97号汽油不符合说明书中注明的“93号或以上”？

　　在同样的场地、同样的天气、同样的设备和同一个测试者的条件下，迈腾却取得了颇为令人兴奋的成绩：7.08秒。9个月前我们测试过一辆搭载Tiptronic自动变速器的迈腾2.0TSI，那时做出的0-100加速成绩是7.69秒，官方数据则是相当保守的9.3秒，所以对这次快过官方数据1.22秒的结果，我们几乎已经能做到坐怀不乱了，尽管它可以把驾驶者的背部深深嵌入不太柔软却有着足够承托力的座椅。另外，DSG双离合器变速箱太讨人喜欢了，动作快得超出想象，完全没有换档过程应有的动力间断，而且绝对顺滑无比，降档时还会像TT那样自动补空油。因此有理由相信，即使拿到了计划中的1.8TSI，它也会凭借扭矩优势和DSG变速箱把搭载传统6速变速箱的两个对手远远甩在身后。

　　当然，最快的往往不是最完美的，它在2000转/分以下的动力输出实在有点弱，而涡轮被激活的瞬间又缺乏线性感，在走走停停的城区道路上驾驶者和乘客都会不太舒服。不幸的是，为了达到更低的油耗，变速箱的升档时机比北方的出租车司机还早，以便在大部分时间内将发动机控制在这个转速区间，除非你狠狠踩住油门或者干脆切入S模式。

　　至于迈腾的造型，我大概不用多费口舌了，完全是大众的一贯作风，低调且严谨，也有人把它理解为保守。这显然有利于厂方强调它的公务属性，但由此一来，本来不算太小的后排座椅就显得比较紧张了。这辆09款试驾车的内饰跟之前几乎没有任何变化，也没有搭配今年追加的黑色内饰，而且是本次唯一坚持采用桃木纹饰板的选手。我很理解厂方的心态：当假桃木已经在轻卡甚至农用车领域流行之后，这东西显然遭到了潮流人士的深恶痛绝，但大部分中国消费者仍然很喜欢类似的“豪华装修”。另外我要说的是，我的吉林省籍同事憋不住向我反映，迈腾的仪表台面板在颠簸路况下会偶尔发出令人不悦的挤压异响。这其实早已是公开的小秘密了，而我只能跟他拍胸脯保证，09款确实有改进，因为声音已经比原先小了点。

　　令人不解的是，蒙迪欧很早就启用了这个级别最大的235/45R17轮胎，新近入市的君威又将纪录刷新为更夸张的245规格，然而动力最强悍的迈腾却还在使用保守的215轮胎。毫无疑问，与轮胎宽窄程度完全呈正比的制动成绩排序(迈腾垫底)正是出于这个原因，而且在绕桩测试中稍催点油轮胎便突破抓地极限，将车头推向我其实并不想去的方向。如果肯在轮胎上多花哪怕千八百元，制动和绕桩成绩也许就得重新排序了。

　　相对于较高的售价，大众车系的配置水平从来不以慷慨著称，幸好顶配版的车载导航系统支持2G SD卡和MMC卡，内置30G硬盘，还有带有语音识别系统，09款还追加了无钥匙进入系统(但点火仍需插入钥匙)、后窗电动遮阳帘和USB/iPod接口，不再让迈腾在竞争中处于下风。而君威带通风功能的前排坐椅更有实用价值，在炎炎夏日里驾车肯定比另外两辆车更爽快，在我印象中，这玩艺儿以前从未出现在35万元以下的车型中。蒙迪欧就相对寒酸了一点，前排只有一个杯架，有些不够体贴，且比对手少了后排头部气囊，这大概也是它价格相对便宜的原因之一。

　　其实作为各自的最高配型号，这三辆车都可谓“待人不薄”，电子稳定系统、按键式启动装置，车载GPS导航、蓝牙电话免提、驾驶席记忆功能、可分折的后排座椅这些东西全是标准配置。在氙气大灯和弯道辅助照明系统上，它们也保持了惊人的一致性，后者会在转弯时自动点亮，直接照向弯道，照射角度很大，而且感觉上比精密的主动转向头灯具有更高的可靠性，更换成本大概也低不少。顺便提一句，它们三个还拥有一项德系车的典型功能——长按遥控钥匙上的按键可在车外控制车窗和电动天窗开闭。（文章来源：名车志）