引言：紧凑型车曾经是上海大众的短板，推出朗逸志在翻身，同城对手上海通用的凯越上市以来5年销量超过70万辆，去年改款后的新凯越去年末面对不太有利的整体经济形势依然可以达到约2万辆的月销量

紧凑型车曾经是上海大众的短板，推出朗逸志在翻身，同城对手上海通用的凯越上市以来5年销量超过70万辆，去年改款后的新凯越去年末面对不太有利的整体经济形势依然可以达到约2万辆的月销量，可以算作紧凑型家用车最成功的典范，这当然是现成的学习榜样

同样身处上海滩，同属上汽门下，上海大众和上海通用这两家公司虽然有着直接竞争关系，却没有什么剑拔弩张的紧张气氛，不像冤家倒更像兄弟。近年来上海大众和上海通用一直稳坐国内产销量排行的前三位，日子虽然好过，上海大众却也有不如意之处：其产品线并不算完善，市场容量最大的紧凑型家用车级别一直不见上海大众的身影，好不容易引进了明锐来填补空白，毕竟还是斯柯达品牌——大众品牌的紧凑型车几乎成了上海大众的短板。

没有现成的大众产品可供引进，倒是促成了上海大众作为合资公司自主开发的开路先锋，利用大众现有的技术平台，针对中国市场的需求，开发出全新的产品：朗逸应运而生。虽然同样北面的一汽大众采用相同的产品开发路线稍后推出了新宝来，但从“中国需求”和“全新产品”这两个概念来看，显然朗逸走得更远、更彻底。

说到中国消费者的需求，这确实是一个值得深入研究的课题，好在榜样就在身边：上海通用是研究中国消费者需求的行家了，而凯越，应该可以算作紧凑型家用车最成功的典范。自03年上市以来5年销量超过70万辆，而且业绩稳步上升，至07年销量几近20万辆，仅次于捷达和桑塔纳，这是一份令所有同业嫉妒的成绩单；去年凯越进行了大改款，年中推出的新凯越延续了前代车型优秀的市场表现，至08年末面对不太有利的整体经济形势依然达到约2万辆的月销量，无愧同级标杆。

榜样的力量是无穷的，就看朗逸如何活学活用了。

凯越的设计虽不出彩但也符合多数人的审美习惯，朗逸在空间方面给大众车重新正名

虽说凯越取得的好成绩不应该完全归功于它的产品设计，但不可否认的是，凯越的设计思想的确非常符合市场需求，而且具备了一定的前瞻性，对于这款车的成功产生了决定性的作用。它的产品特性可以用一个词来概括：适度。理解起来很容易，我们可以从造型设计、车身尺寸、功能配置等几个方面来审视一下。

首先凯越的造型就不是那种令人眼前一亮的抢眼，车身线条流畅，比例中规中矩，没有什么能够吸引特定人群的突出风格，却恰好可以让大多数人不反感并且容易接受，这基本是大销量家庭车的共同之处；没有个性并非就是平庸，前代车型由意大利著名设计公司平宁法利纳操刀，整体视觉形象很有档次，既符合审美的流行趋势，又显得比较大气，给改款新凯越打下了良好的基础——融入别克家族的前脸特征后，新凯越依然延续了这种“大众情人”的形象。

车身尺寸的适度也是凯越的优点之一，典型的三厢家庭车比例与大小适当的外廓尺寸在几年前算得上比较“奢侈”的紧凑型车了，2600mm的轴距确保了充裕的车内空间；到今天这已经是紧凑型家用车的标准身材了，凯越身处其间，既非大而无当，又没有落后于时代，可见当初还是颇有远见的。

车内的色彩和材质搭配都没有什么标新立异的初衷，尽量在迎合大众化的审美口味；今天我们看新凯越会觉得有点平淡，但一些最新潮的设计往往很快就会过时，而这类简单直白的设计倒可以将就很多年——这估计也是设计师苦恼的问题。至于“保鲜”也很容易，基本的人性化设计基础不错，电子化设备的更新就简单多了。

朗逸完全是上海大众设计团队的作品，在我看来，它的设计思想或多或少学习了凯越的成功经验。尺寸是最根本的问题，德国经济发达程度决定了紧凑型车非常偏向个人化，大众的产品中即便是最新的紧凑型三厢车速腾也存在后排空间不足的劣势，所以朗逸就从根本上入手——以PQ34平台为基础，加长轴距至2610mm，达到了当前紧凑型家用车的较好水平。

朗逸给人的视觉印象是清新和自然，没有刻意追求某种风格，也没有生硬地延续什么家族特征，完全按照市场上最随大流的流行趋势设计出大多数人都能接受的外形——惟一的问题是它几乎不像大众车，既佩服上海大众设计师的勇气，他们敢于把这套方案摆到老板的桌上，又赞赏德国大众的魄力，能够批准朗逸投产上市显示了他们的商业智慧。一些细节还是透露出大众的基因，再加上在中国几乎妇孺皆知的大众商标，朗逸既迎合了市场口味，也保证了品牌属性，算得上合资公司自主开发的典范了。

凯越的性能对于普通家用需求来说足够了，朗逸的技术底子还是不错

摆脱不了专业杂志的从业习惯，总喜欢沉迷于车辆的性能和技术特性，但当我面对这两款车的时候，却需要提前摘掉有色眼镜。面对中国市场和消费者的现状，技术因素是一个复杂而又有趣的问题：其实没有什么所谓的“技术过剩”或者“技术落后”，一切都是符合市场法则的产物。高端的需求自然要具备物有所值的品质，任何先进技术都会不打折扣地原单照收（与国内法规有冲突的除外），消费者无需担心技术缩水，只要有人买单商家也不必费这脑筋去算计（无良奸商除外）；而厂家面对中间档次和低端的消费需求则要费一番思量，显而易见的是，最终一定是技术、价格、利润等等因素博弈的结果，没有处理好这个平衡关系的产品肯定会被无情淘汰。比如说大众的速腾，都说它技术过剩，激光焊接车身、底盘素质、变速器等等都是同级别中最好的，却装备了较低技术含量的发动机，这就是对于平衡的诠释。

凯越能够达到堪比捷达桑塔纳的销量，除了靠产品设计，其技术特性也非常符合该级别家用车的用户要求，再加上合适的价位，自然引来市场追捧。我们测试的是1.8升自动档车型，动力储备优于作为入门配置的1.6车型，适合于家庭人口多或者对动力要求稍高的消费者；88kW/6000rpm的最大功率和158Nm/4400rpm的最大扭矩还没有让它够到飙车的水平，0-100km/h加速测试的成绩是12.0秒，0-400米加速用时18.5秒，终点速度达到122.1km/h——这样的表现对于热衷于风驰电掣的运动达人来说恐怕连及格水平都不到，满足普通家用功能则绰绰有余，凯越再次阐释了“适度”的概念。

朗逸恰到好处地进行了技术定位，其中甚至包含了德国大众最新的技术思想：模块化。PQ34平台的加长工作是由德方完成的，确保了技术上的完整性和可靠性，当初宝来的底盘素质是令人称道的，驾驶一款“加长的宝来”同样可以体会到德国血统的扎实和稳健；发动机就地取材，匹配领驭的2.0升发动机和POLO的1.6升发动机是朗逸的高、低配置，我们这次测试的1.6车型输出特性为77kW/5000rpm最大功率和155Nm/3800rpm最大扭矩。

这样的入门动力依靠6速自动变速器的配合，跑出的成绩倒也令人满意：0-100km/h加速时间12.6秒，0-400米加速用时18.6秒，终点速度121.2km/h，和1.8排量的凯越相比差距并不大；60-100km/h加速项目还追平了凯越，都是7.4秒成绩，80-120km/h加速用时10.7秒，只是稍稍落后于凯越10.4秒的成绩。由此可见，技术上追求均衡、适用的朗逸依然体现出了大众的技术储备——在噪声测试中它的表现更是全面优于凯越——在技术层面，朗逸学习了凯越的理念，不过诸如激光焊接车身等等大众车的技术基础是它的优势所在，这也促成了它去年上市以来几个月非常不错的销售形势。

总结：学习总是相互取长补短

既然不是兄弟阋墙，那么对于一场别开生面的学习交流会，我们就没必要分什么胜负了，最重要的是：通过剖析凯越成功的奥秘，我们对于市场规律有了更清晰的认识。朗逸每月6000多辆的开门红并非偶然，与其说是学习同城对手，不如说是大众公司对中国市场的学习和认知能力在提高；如果价钱能再实惠一些，销量更上一层楼的希望还是很大的。

凯越当然还会延续它的好日子。不过结合最近国家出台了小排量车购置税的优惠政策和其1.8车型的性能表现，我看凯越不如早点用动力更强的2.0升发动机替代1.8型号了，像朗逸那样用2.0车型和1.6车型来高低搭配更有利于竞争——学习总是相互取长补短。