当坚盾遇到利矛 新威驰Vs Mazda2劲翔

当坚盾遇到利矛 新威驰Vs Mazda2劲翔(2)

　　排量升级的新威驰力图摆脱操控中庸的老印象，而年轻的劲翔能让人清晰体会到A0级小车的活力

　　之前A0级车型比拼的重点都集中在了空间与配置，受排量的制约，对动力性与操控性的要求只能是退而求其次，但那些生性好动的朋友也不要立刻兴趣全无，随着技术的不断升级，A0级小车的动力性能也已是今非昔比了。

　　丰田车虽然一向操作轻便，但并不丰富的运动因子有时却会让人打不起精神，即便是高端的雷克萨斯也是如此，而定位于经济型轿车的新威驰这次却希望有所改进。首先是发动机排量增大，虽然目前北美市场的Yaris Sedan还在继续沿用老款威驰的1.5 L发动机，但国内市场，新威驰的最大排量已升级成了1.6 L。名为1ZR-FE的四缸发动机虽仍属小排量，但采用了可以分别控制发动机的进气、排气系统的双VVT-i技术，以便提升燃油经济性和排放。

　　新威驰1.6 L发动机的最大功率和最大扭矩分别达到了87 kW和150 N?m，动力指标在同排量对手中也是颇为靠前，其充沛动力在高速路上很容易就能体会到，即使车内满员，开着空调在高速路上超车也很顺手，但也不必因为有了87 kW的功率峰值就去奢求新威驰能有一个“钢炮”般的动力，凌厉凶狠的加速本来也不应是家用轿车该有的性格。新威驰沿用了上一代的4挡Super ECT自动变速器，这款变速器以前就给我们留下过不错的印象，不仅仅是换挡平顺，最重要的是起步加速时动力传递很直接，没有拖泥带水的感觉。

　　与上一代产品相比，新威驰前悬架中的主销后倾角被加大，后悬架中的螺旋弹簧和减振器改为了分开布置，虽然这些结构的改进并不会直观的展现在你面前，但你却能感受到新威驰的底盘明显要比上一代硬朗。此次试驾中的很大一部分路况是山路，而新威驰在弯道上抑制侧倾的能力要比预计的好很多，只是经过颠簸路面时，这套悬架对振动吸收不够彻底，显得有些生硬。新威驰的最小转弯半径仅为4.8 m，再加上力度轻盈的电子助力转向，新威驰的灵活程度即便是在小车中也算得上出色。

　　虽然新威驰全系配有制动辅助系统（BA），但制动前半段的反应并不不算灵敏，这点需要驾驶者注意。在行驶过程中，新威驰显示了不错的隔音本领，各类噪音基本不会引起你的注意，但在时走时停的拥堵路段，车内可能就不会一直这么宁静了，只要电子扇开始工作后，相应的噪声还是能穿透车厢，传入车内。

　　马自达所强调的“zoom-zoom”理念其实就是要让旗下的产品尽可能的体现出活力与驾驶乐趣，虽然要想在小排量车型身上展示出真正的驾驶乐趣并不现实，但马自达的工程师还是让这款小车具有了一些驾驶方面的个性。劲翔的1.5 L发动机同样汇集了马自达各项拿手技术，例如S-VT连续可变气门正时系统、VIS可变惯性进气岐管以及TSCV涡流控制阀等这些我们曾经在马自达6 2.3 L那里见到过的技术，这次被统统移植到了这款小排量四缸发动机的身上。

　　相对于1.5 L的排量而言，76 kW的最大功率和138 N?m的最大扭矩并不算夸张，但带动这辆整备质量仅1吨出头的小车，也是绰绰有余，甚至功率和排量都占优势的新威驰，也不可能轻松遏制住劲翔的速度。为了节油与环保，劲翔采用了电子油门，但脚下油门踏板的反应很爽快，动力输出基本没有迟缓，但当你脚下给油，节气门开度加大时，劲翔发动机的声音要比新威驰明显，不过这种不加修饰的机械声响也未达到扣分的地步。四挡自动变速器采用直排式布置，并有运动模式，换挡同样平顺，动力响应积极。

　　劲翔由真皮包裹着的三辐方向盘手感极佳，但在转向力度的设定上与新威驰保持了步调一致，也是以轻便为主导，至于最小转弯半径，劲翔4.9 m的成绩同样也很出色。劲翔所采用的悬架结构与新威驰基本相同，前悬架为麦弗逊式，后悬架采用了H形扭力梁半独立式。劲翔的工程师们并不想一味的妥协于舒适性，因此提高小车的操控能力也成为了劲翔悬架设定的一个重点，不过在面对细小颠簸时，劲翔的过滤效果还是优于新威驰，没有那么生硬。