一周至少5天，郑州海马汽车的销售商，会把“大篷车”开进村镇，到农民家门口卖汽车，这是海马的“贴地化销售”策略。考虑到农村客户购车拉货的需求，海马还造出了仿照牛背肌肉线条设计出“凹陷型车身”。“客户看到了，会觉得这车跟牛一样有力”，海马汽车公司的设计人员说。

如此卖力，是因为车不好卖。“汽车就像水一样的流过去”，在车间，总装部长胡建树指着104个工位的流水线回忆日产300辆车的场景。如今，“海马”为了争市场，马上又要上几个新车型，记者采访时正赶上全线停工，偌大的车间里仅有寥寥数台车。

更多的成品车静静地停放在厂外空地上。“海马汽车的库存保有量至少还在1万台以上”，郑州市汽车产业和装备制造局局长刘延龄说。

海马汽车已为消化库存开出减产药方，今年1-8月份产量已降至31507辆，同比下降30.6%。但中国汽车流通协会在8月发布调查报告指，郑州海马的库存系数依然超过警戒线2.5，经营压力和风险很大。

报告显示，“同病相怜”的还有郑州日产、奇瑞、吉利等企业。刘延龄透露，郑州汽车工业园里不乏急需“消食”的自主品牌车，这对去年提出的要把郑州打造成“百万辆汽车生产基地”的目标不啻为一种挑战。

“我们靠的大都是自有资金”，“海马”市场部副部长李良坤说，这让中小型企业很难以降价博销量。他估算，五菱、长安两家企业几乎垄断了中国微车市场份额的六成。包括合资品牌在内，微车业全线下调价格，且幅度惊人，“有些品牌的微型客车，价格要论斤算的话，每斤也就15元人民币”。

“前几年的‘汽车下乡’已经透支，老百姓手里缺钱。即便有钱，他们也有‘买涨不买跌’的消费心理”，李良坤分析。

面对重重压力，郑州海马如今把求生存定为主要战略。这与其2007年从海南马自达脱离时大不相同。当时，他们落户位于中国版图中心位置的河南省，收购郑州轻型汽车制造厂，建立起完全控股的自主品牌，一心要大展拳脚。但“开弓没有回头箭”，跟随他们“北上”的近30家汽车配料厂也已在河南安营扎寨。

“其实农民是有购车的梦想”，李良坤认为市场的刚性需求依然存在。借助中原经济区的平台，海马汽车不断向河南、山东、河北等省的四五线城市下沉，把“大篷车”开进村口，以此培育自主品牌汽车的“贴地化”销售网。

从2010年起，中国自主品牌车的市场占有率持续走低，各厂商开启了战略调整。“长安”重组“哈飞”和“昌河”之后，“哈飞”、“昌河”的销量和净利润严重下滑，并在今年年初爆发了不满“长安”整合的“昌河”员工大罢工事件。然而2012年7月，中国工信部依然发布通知，宣告汽车行业将建立“落后企业退出机制”，无异于对势单力薄的自主品牌车企的“绞杀”。

也有一些厂商突出重围，用高性价比替换降价策略，牢牢锁定10万元以下的“首部车阵地”。而专家预计到2020年之前，中国人均汽车拥有量将从0.07辆攀升到符合全球平均水平的0.17辆，这意味着，能咬牙熬过这一段艰难时期的中国自主品牌车，还有广阔天地。