产业观察：城市交通与“汽车社会”的来临

产业观察：城市交通与“汽车社会”的来临(3)

“汽车社会”准备好了吗？

根据公安部交通管理局提供的数据，截至2011年11月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆。目前全球汽车保有量约为10亿辆，中国已经占据了其中的10%，中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国(2010年2.4亿辆)的世界第二大汽车保有国。这一切变化都是在短短的十来年时间里，以10倍的速度飞速发生的，国产汽车的年产销量已经完成了从200多万辆到将近2000万辆的飞跃。根据工信部预计，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的燃油供应压力、环境保护压力以及严重的交通拥堵和停车难问题将更加突出。据统计，全国667个城市中，有三分之二高峰时段出现交通拥堵，机动车排放更是成为部分大中城市大气污染的主要来源。清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，中国汽车保有量的极限是3亿辆，达到顶峰的时间点大概在2025年或2030年。

按照国际通用标准，一个国家100个家庭中有20个拥有汽车，就算进入汽车社会了。在去年8月底，国内千人汽车保有量已经达到60辆左右，我们在不知不觉中其实已经跨过了汽车社会的门槛。但是，从城市规划、燃料供应、道路建设、停车场建设，到管理体制机制、汽车文化、售后服务等各方面，我们对于汽车社会严重准备不足的问题却也暴露无遗了。

为汽车社会来临做好准备，其实包含了技术、管理和体制机制三个层面的问题。从技术角度看，倡导和推广少耗能、更环保、更具可持续性的驱动方式，加强传统燃油车的节能降耗和鼓励车型小型化轻量化，扶持新能源汽车特别是电动车的发展等等，都是推进车辆低碳减排、控制大气污染，并最终促成低排放、低污染汽车社会的基础性工作。另外，路网建设、智能交通、慢行交通体系开发等等，都离不开技术支持和科技创新。

北京、上海、广州等地的摇号、拍牌、限购等手段，肯定都是迎接汽车社会的一种过渡性措施，事实上行政手段并不具有可持续性，只有通过市场手段，限制汽车使用频率，增加使用成本，抑制不合理需求，同时大力发展公共交通，才有可能从根本上解决城市交通问题。发展公共交通，并不仅仅是增加刚性通勤的供给，也不仅仅是加大路网建设，而是要增加公共交通的便利性，同时提升公共交通的品质和服务，采用信息化等技术手段改造传统交通系统，提高交通管理水平。智能交通和交通互联网的发展，已经为解决节能减排和交通拥堵等问题打开了新的思路。归根到底，在解决城市交通问题方面，政府很难通过单一增加供给来满足需求，只有将需求和需求管理结合起来，才有可能真正实现供需平衡。缓解停车难的问题也是同样道理，最终并不是让所有机动车都有车位停放，而是让无车族缓买车辆，有车族少开车，在有车族、无车族之间寻找到利益平衡点。这无疑对城市规划和交通管理提出了更高的要求。

此次中秋国庆长假高速公路免通行费，之所以会激起如此之大的反响，并不仅仅是经济利益和民生解释所能覆盖的，其中蕴含的体制机制问题解决的可能性，也许更值得关注。由于汽车消费税制的掣肘，地方政府往往把高速公路当成“印钞机”。我国高速公路“贷款修路、收费还贷”的建设模式，以及地方政府片面追求GDP等问题，构成了高速公路高额收费和超期收费的深层次体制机制原因。地方政府通过转让公路经营权，虽然筹措到了更多的资金可以用于新的公路项目建设，但是经营主体的变更，也使得收费还贷公路转变为经营性公路，公路企业法人以盈利为目的与公路基础设施公益性之间的矛盾，也就愈演愈烈了。节日免费通行不仅直接影响地方收入，还会增加相关部门的人力物力成本和道路维护成本，地方政府和路桥公司积极性不高，是可以理解的。作为企业经营性资产的高速公路，其收费行为显然是受到法律保护，如何补偿企业的经济损失，如何协调政府、企业与消费者之间的关系，可能还有待于免费新政的地方实施细则的出台。公众则更愿意把这顿免费盛宴，看成是高速公路收费的破冰之旅，看成是迈向汽车社会的希望之旅。

(作者为上海社会科学院文学研究所研究员 包亚明 )