产业观察：城市交通与“汽车社会”的来临

产业观察：城市交通与“汽车社会”的来临(2)

汽车与空间的政治经济学

无论是汇丰中国制造业采购经理人预览指数(PMI)，还是国家统计局和中国物流采购联合会共同发布的PMI指数，今年8月份的数据不仅双双跌破了50的枯荣分界线，而且都已经连续十来个月处于萎缩状态。PMI数据恶化显示了中国制造业正持续面临困境，中国工业产值这么快地收缩，反映了中国经济增长势头至今没有找到动力，这无疑引发了市场对于中国经济持续大幅下滑的担忧。

在中国经济增速放缓的背景下，乘用车销售的不俗业绩堪称难得的一个亮点。据中国汽车工业协会统计，今年8月销售新车149.52万辆，环比增长8.40%，同比增长8.26%。今年前8个月，实现汽车产销1247.03万辆和1247.47万辆，同比分别增长5.19%和4.10%，同比增幅较前7个月分别提升0.35和0.56个百分点。中汽协预计全球规模最大的中国汽车市场下半年将保持强劲态势，虽然2000万辆(其中乘用车1600万辆)年度汽车销量的目标并不一定能够实现，但年度累计增幅仍有可能达到5%至8%。今年乘用车销售日益回升的态势，凸显了城市化进程产生的经济推动力和中国消费者需求的韧性。但中汽协也不得不承认，经销商的库存呈上升态势。由于中汽协的月度销售数据反映的是面向经销商的销售量，因此看上去很美的强劲增长数据，其实难掩全行业的不景气，而且与消费者的需求并不直接相关。

在历经过去十年平均25%的高增长后，中国汽车市场已经急转直下，罕见地连续两年增速低于两位数。汽车生产利润大幅下降，销售明显下滑，库存居高不下，经销商处境困难等等，反映了真实的市场情况远没有统计数据来得乐观，在2012(第三届)全球汽车论坛(微博)上，很多业内人士都对中国汽车业未来发展做出了微增长甚至负增长的判断，东方汽车集团总裁朱福寿认为未来中国汽车产业30%-40%的产能放空将成为必然。

虽然呼吁汽车消费“政策市”的声音还会时有耳闻，但是今非昔比，随着机动车数量的快速增长，城市道路交通问题日益突出，指望政府再出台鼓励、刺激汽车消费的政策，可能性已经微乎其微了。相反，继北京的摇号、上海的牌照拍卖之后，广州市政府在7月1日毫无预兆地“突然袭击”，推出广州市每月一万辆的汽车限购政策。继广州之后，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策，但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度又忽然转向，让市场和消费者无所适从。

表面上看，问题的症结是日益增多的机动车与有限的城市空间和道路资源之间的矛盾，让政府左右为难、决策摇摆，其实，更深层次的问题是，汽车消费税等税收体制的不合理，促使地方政府乐于采用拍牌、摇号和限购等简单办法，来解决汽车与城市空间使用的复杂问题。

汽车消费税、车辆购置税、增值税等都是直接上缴中央财政的，地方政府在快速增加的汽车销量中并没有受益，相反却要承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，地方政府显然很难或不情愿拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。地方政府的治堵积极性缺乏内在动力无疑是可以理解的，而限购作为一种短时见效快且不费力的手段当然独具吸引力，而采取拍牌方式的话，还可以为地方政府带来一笔可观的收入。利益驱使，使得地方政府一方面为了缓解道路拥堵而采取汽车限购政策，另一方面又为了保护本地汽车企业而实施地方补贴，因为地方税收主要来源于工业项目，当车市下滑影响到本地车企销量的时候，地方政府又会转而补贴汽车消费。

吉利集团董事长李书福在去年两会上，提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油消费税也应由地方政府征收留用。这样，汽车保有量、汽车使用率就能和地方财政直接挂钩，这不失为深化分税制改革、理顺中央与地方财权关系的一个有启发性的思路。