少点自卑多点理性 再谈中外校车对比

少点自卑多点理性 再谈中外校车对比(1)

引言：关于“校车”的相关国标从5月起正式实施，那个曾让人心痛、纠结、愤怒、批判、鄙夷的“中国校车”话题也再一次在街头巷尾被提起，“糊弄！”“垃圾！”

关于“校车”的相关国标从5月起正式实施，那个曾让人心痛、纠结、愤怒、批判、鄙夷的“中国校车”话题也再一次在街头巷尾被提起，“糊弄！”“垃圾！”这些愤怒的字眼至今不绝于耳，不知道谩骂的各位有没有仔仔细细的研究过，我们自己的校车真的让人这么失望吗？

● 关于车辆本身的话题 别什么都说外国的好！

★ 被动安全：好好认识一下“专用校车”

那辆曾经靠结实的臀部把美国悍马撞得稀烂的美国校车早已成了人们心中校车的标杆。人们常常拿这张图片和之前2011年11月的事故中那辆被撞得稀巴烂的面包车作对比，把抱怨都扔到“校车车辆”上。但是，请各位负责任地想想，那些车辆能代表“中国校车”吗？

今天，当你再一次准备把那句“中国校车就是shi（不文明字眼，被和谐为拼音显示）...”从口中抛出时，请先想想，自己到底知不知道什么叫“中国校车”。如果你发现自己脑子里并不清楚，或者印象仍然停留在那些印着“校车”的“金杯面包车”或“微面”身上时，您最好先吞下那句话，和我们一起看看中国的“专用校车”究竟是怎样的。

“强制标准”不寒酸

我想先从强制性标准开始说起，很多人都在讲，美国校车有非常严格的安全要求和标准。没错，美国的联邦机动车安全标准--FMVSS当中，FMVSS131、FMVSS220、FMVSS221、FMVSS222四条法规是专门针对校车的。同时FMVSS对于反光镜、燃油系统、液压制动系统、客车出口及车窗及灯具等等的规定中也都包含有专门针对校车的规定。在这些标准之上，美国的各州还有诸多专门的州立法规，对校车做出了更加严格的规定。这么多法规的光环所围绕，美国校车看起来想不优秀都不行。

而我们国家的校车国标，实际上从一开始就是参考北美标准提出的，最初的征集意见稿（当时是“小学生校车”征求意见稿）参考了北美的FMVSS131《校车行人安全装置》、FMVSS220 《校车翻滚保护》、FMVSS222《校车乘员座椅及碰撞保护》以及FMVSS108《灯具、反射装置和相关装置》、FMVSS111《后视镜》、FMVSS217《客车紧急出口及车窗》中涉及校车的条款制定，同时还参考了北美机动工程师协会标准SAEJ887《校车停车警示灯》 和SAEJ1133《校车停车臂》的内容。其中关于车身被动安全性的要求和测试方法基本与美版标准保持一致。

之后，国内颁布并实施了GB 24407—2009《专用小学生校车安全技术条件》、GB 24406－2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。不过，当时两项国标都仅针对“小学生校车”，并且在内容上有很多不完善的地方。而国标颁布后真正投入校车市场的客车企业寥寥无几。

在2012年，相关部门将校车国标的适用范围扩大，提高或增加了诸多强度要求、优化了实验方法（例如将静态试验改为动态试验），并在参考美国标准的同时结合诸如ECE R80法规《就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》之类的内容，推出了适用范围更广的GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》、GB 24406-2012《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。如果说之前的国标还不够成熟，没有办法引导企业生产出能和美国校车媲美的中国校车的话，那么这次的新国标已经不再“寒酸”，在实际的意义上往前迈出了一大步。

一方面，新国标中例如反光镜视野、车顶抗压强度、侧倾稳定性、信号系统、座椅等等方面的安全标准与相关测试方法和要求仍与美国标准基本保持一致（具体量化标准和测试载体可能会有差异，一方面参考欧洲标准，另一方面结合国情），使中国校车与美国校车具备可比性；另外一方面，新的国标甚至在安全装备和标准涉及的细节上要比美国校车更加全面。

关于新国标的优势以及对国标中不尽如意的那些细节我们后面会讲到。写到这里，我只是想说，从制造标准对安全的要求来看，中国校车和美国校车并没有天壤之别，“中国校车”这几个字应该从我们心中那个阴暗的角落里被释放出来了。（注：有对上面提到的各种中外标准的详细内容感兴趣的朋友，欢迎在编辑博客或微博中向我留言索取。）

车身强度很关键

国标中规定了专用校车按照结构类型分为“轻型专用校车（长度5~6米）”和“大中型专用校车（长度要求6~12米）”两类，按照不同的用途，每一类都分别有“幼儿专用校车、小学生专用校车、中小学生专用校车”三类细分，对不同细分类别的专用校车有不同的车厢/座椅要求。

国内的校车并不像美国校车那样直接基于现成的长头卡车底盘制造（A型使用厢式货车底盘），国内的轻型校车多采用轻型客车作为基型车（例如大通V80和依维柯宝迪等），而大中型校车大多使用专用的前置发动机底盘+长头车身。国标中要求大中型校车的车身必须采用闭合骨架结构，这与美国校车车身结构是一致的，并且严格要求车身同一横截面上的顶梁、立柱和底架主横梁需形成封闭的环形结构，立柱不允许焊接。若轻型专用校车车身结构未采用上述结构，则应采用覆盖件与加强梁共同承载的结构。

虽然车身都使用骨架结构，但是国内校车在车身蒙皮工艺上与美国完全不同，美国校车车身蒙皮多采用钢板铆接/螺栓连接，而国内的校车则与客车制造工艺相同，使用张拉蒙皮，把整张的钢板张拉之后点焊连接。国内的这种工艺广泛应用于欧洲客车业，更适用于批量生产，在安全强度上并无明显的孰优孰劣。

在翻滚保护方面，美国针对校车有强制标准-FMVSS220，对车顶做准静态的压力测试，我国参考FMVSS220在国标中制定了相当的强度要求和试验方法，同时还根据实际情况将考察的量化指标从车顶的移动量变为“净高度”要求（计算下来变化量要求基本是一致的）。

『国内校车的侧倾稳定性要求、侧翻试验都是美国的校车标准中未提及的』

另外，美国对车身的强度考察还有FMVSS221《校车车身连接强度》来考察其蒙皮连接强度，中国国标虽然并没有参考这项标准的内容，但是对车身有侧倾稳定性的要求（美国校车无此要求），并且在强度方面需满足参照欧洲标准制定的客车国标GB 13094《客车结构安全要求》，而且长度超过7米的校车需要像其他客车一样，按照GB T 17578-1998《客车上部结构强度的规定》做侧翻试验。美国的国标并没有这类强制侧翻试验的要求。从大的方面来衡量，中国校车在硬性的一些要求上和美国校车并没有鲜明的差距。中国校车不结实这种话题，根本无从谈起。（如果是因为“校车展”而对中国校车有了怨念，请看后文的解读）

校车的悲哀是因为人，而不是车

“校车安全”有多少成分是依赖于校车车辆本身的呢？请各位先仔细想清楚国内那些校车引发的悲剧真正的原因是什么，不是车辆本身，而是驾驶者、是其它交通参与者、是运营体制！如果那些车辆不超载、不超速，驾驶员有责任心安全驾驶，正常维护车辆，怎么会出现那让人惋惜的一幕幕惨剧？

退一万步，假如政府和学校如大家所愿，真的全部使用大家眼中结实的美国校车，就能避免悲剧了吗？No！这样的车到了不负责任的人手里，只会让马路上多一台杀人工具。而且，美国校车本来在被动安全性能上可能并没有大家想象的那么强大。

看看图片就知道了，在粗壮大梁没有机会发挥作用的时候，美国校车也不过如此。所以，对美国校车的吹捧也是时候该歇歇了，美国校车也一样不是“神车”。

各位还可以看看，在同样注重安全的其它发达国家，美国这种非承载车身长头校车的影子并不多见。无论是日本的卡通校车、韩国MPV大量“献身”的校车还是欧洲大量的平头校车甚至双层校车...这些国家的校车都是以市售的车辆为基础进行简单改造，有些甚至只是做涂装和信号系统的变化，就作为校车使用了，难道别的发达国家的人都是傻子吗？因为人家制造的客车本身在安全性上就足以满足要求了。更关键的是，人家有完善的运营体制和法规，更有全社会的责任心！

★ 中国校车的是与非

少点自卑吧！看清楚“中国制造”！

看完前面一段，准备吐槽的兄弟一定又要出现，人家发达国家造的车什么质量？中国车什么质量？我只能说，你太自卑了，千万不要以中国乘用车的“自主品牌”目前的水平去衡量中国客车制造业。我只需要说一个数字--35%，这是中国制造的客车在世界客车市场中所占的份额（当然，这里面中国市场在世界客车市场的份额起了很大作用）。回头再看看中国乘用车自主企业，一样坐拥中国这个最大规模的市场，但是在“世界市场”上的份额连中国客车占世界份额的零头都不到......

中国的客车企业已经广泛出口欧亚国家甚至已经进入了美国市场，尤其富裕的中东地区遍布中国客车的身影。不仅仅是因为它们在价格上的杀伤力，而是因为中国客车在技术、安全性方面已经达到了世界级别的水平。中国客车企业同样与国外企业有着广泛的合作，但是取得的成果却比国内乘用车的“合资品牌”“自主品牌”丰硕的多。宇通、海格、金龙等品牌不仅出口整车，还为国外一些知名客车企业提供底盘。所以，中国客车上的“中国制造”标识并不丢人，反而值得我们欣慰。（乘用车自主品牌也加油啊！）

另外，中国的客车国标也是参考欧洲ECE标准起草建立的，因此在质量上同样是向欧洲看齐，加上国内大牌客车企业与欧洲车厂有着广泛的技术合作，在技术和安全性方面完全没有让我们心虚的理由。

还有一个事实，都说美国校车好，各位知道吗，美国校车也用中国的零部件！美国某校车制造商制造的A型校车所使用的整个车尾外饰板就是我们国内的企业提供的！而且，是玻璃钢材料。所以，别再怀疑“中国制造”的水平了。

2012年2月校车展--急功近利闹出的笑话

可能说到这里，依然有人会对中国校车的质量耿耿于怀，为什么呢？因为大家都对今年2月中旬的那场“中国校车展”记忆犹新，一段网友上传的校车视频让中国的校车在我们严重变得千疮百孔----生锈破损的车架、似乎脆弱的不堪一击的保险杠、那一掌拍下去都能按出个坑的车身钢板......很多人愤怒了，这样的校车算什么东西

校车展，原本应该是一场庆功会，大家都期盼着中国的校车能像“战胜洪涝灾害”或“震后重建家园”那样给人们来一点心灵的慰藉。所以，当视频里的这些不和谐细节出现在人们眼中时，那种落差，客车企业，你们能理解吗？我们以后还去相信谁？当然，这场校车展至少对改善中美关系有所贡献--因为人们的信任和支持都被美国校车赚走了。

在这里，我请大家再一次冷静的回顾这件事情，我们先从“标准”方面去讲，2月份的这次车展，新国标还没有颁布和实施，所以客车企业在制造校车时参考的仍然是09版的旧国标，首先在产品质量和要求上就不能代表新国标的校车。

其次，我在前面已经说过，在国内第一版的校车标准颁布后，并没有多少客车企业真正投入到校车的开发当中，宇通算是这个细分市场中少有的先驱......那么，这校车展上密密麻麻的大量校车都从哪儿冒出来的？大家可以回顾一下校车潮的开始----2011年11月，那起血淋淋的校车惨案发生后，温总理一声令下，要求立即拿出校车安全条例。而国内的大部分客车厂商也是这个时候开始一窝蜂地扎堆投身到校车开发当中的----如果之前就有现成车型的话，2011年底的广州车展，“校车”这个选题就不会那么冷清。

而大部分企业的目标也非常明确：向安全标杆--美国长头校车看齐！相信大家也同时考虑到以中国的目前的经济水平，轻型及中型现有的轻型客车才有可能是主力。于是，大多数车厂都选择了“多线程”开发，一面制作美国长头校车那样的“标杆”，另一面做更实用的轻型校车，基型车多改造也方便。

说到做长头校车，问题很明显地摆在眼前了，现在流行的公路客车都是后置布局，而美国校车是前置布局，而且采用长头车身，除了之前就已经开始做校车的宇通以及正好做过类似基型车的海格等大车企，其它的企业做校车基本相当于从零开始。相信大家都会做简单的减法运算，从2011年11月中下旬到2012年2月中旬，前后不到3个月的时间，覆盖件的冲压模具可能都还没做出来呢，3个月开发底盘、车身，还要完成一系列的匹配和调试，怎么可能？怎么办呢？...就算是买现成的卡车底盘，开发车身、保险杠的模具也来不及啊！

站回到客观的角度，想想中国客车企业的现在的行业地位和制造水平，我相信不是客车企业不想做好，而是他们还没有来得及做好，这场急功近利急着向人民汇报成绩的校车展本身就是一个不合时宜的展会，大家看看当时大会的主办方，各种国字头部门，哪个校车厂商敢说“我还没造好呢，我不敢去”？

如果真的做一台美国校车那样的产品难吗？宇通、金龙、海格、金旅、安凯等等表示毫无压力。对于很多企业，做校车都是“从头做起”，他们需要的只是时间。而且，这些客车企业更在乎的是“国情”。海格客车的那位负责人对我们说：“我们也能造100万的美国校车，但是造出来，谁买得起呢？”