[导读]这个平静的海滨城市却遭遇了一场风暴——数千名出租车司机停工、80%出租车停运，连续三天，厦门市的交通濒于瘫痪。

“早上6点，我正要去开车，却突然感觉情况和平时有些不太一样：怎么一辆辆出租车都趴在那里不动了?”30岁的出租车司机张大军对《中国经营报》记者说。

他万万没有料想到，10月6日，这个平静的海滨城市却遭遇了几十年来最严重的一场风暴——数千名出租车司机停工、80%出租车停运，连续三天，厦门市的交通濒于瘫痪。尽管经厦门市政府的协商，出租车公司承诺从每月500元的管理费中减去100元，车主承诺2007年投放的桑塔纳3000租金从7200元/月统一下调至6500元/月，但引爆出租车司机愤怒的高额份子钱(即出租车租金)、多层级经营链条形成的“盘剥”机制值得深思。

出租车牌照竟卖到100万元

这次厦门出租车司机停运的原因是什么?司机刘师傅表示，主要是因为份子钱太高。“一天一个班只能拉不到500元，份子钱要200元，油钱180元，开空调再加20元，吃两餐饭25元，只能赚几十元。而且很多私营出租公司还不出钱给司机上社保，社保费需要司机自己掏。”

厦门出租车车主每辆车每个月收份子钱从7000元到7600元不等，而据记者了解，拿一线城市北京来说，如果是一辆出租车一位司机开，每月收份子钱4100元，如果是两班倒，每月收份子钱6200元，也就是说，厦门出租车份子钱大大超过一线城市北京。份子钱高是司机生活压力大的主要原因，那么为什么厦门出租车份子钱会这么高呢?

“你去问车主，他们会说‘我们也没有办法，出租车牌照太高了，我们总要回本’，前一段时间在厦门市面上，一张出租车牌照要卖到100万元。”刘师傅说。

在厦门坤驰出租车公司的走廊上，记者看到了一张该公司公示的所购车型的发票明细。明细上表明，该公司所购三款车型(主要是现代、起亚两个牌子)，裸车价格在9万多元到10万多元之间，加上应缴的一万多元税款，总价不过13万元以内，而一张牌照竟然要卖到100万元，是汽车购置价格的8倍甚至近10倍!

“这在二线城市中可以说是天价了!”一位分析人士表示，他介绍说，在东北鸡西这样的地级市，出租车牌照不过卖到40万元一张。

高额的出租车牌照让最近两三年接手的车主为了收回成本不得不提高份子钱。按照法律规定，出租车牌照本不可以随便出售，但是实际操作中，买卖出租车牌在厦门市场上非常方便。在厦门的谊爱路上，做这种业务的出租车中介公司就有好几家。

“出租车牌照实际上代表着一种经营权，它是垄断特许的，出租车业目前最大的矛盾其实就是争夺这个垄断经营资格，拥有它就拥有暴利。”观察研究出租车行业十年之久的分析人士王克勤表示，前一两年最火的时候温州的出租车牌照卖到146万元，而国内各个省会城市的出租车牌照价格也都在50万元以上。

在厦门，一些司机反映，有的主管部门工作人员运用手中的权力，明里暗里很容易成为拥有若干牌照的车主，无形中他们就拥有几百万元市值的财产、每年十几、几十万元稳定的收入，他们也最不愿意让这个市场放开。

经营链条竟有五层之多

2008年年底，广州出租车司机也曾酝酿过大规模停运，最后因政府一次性给予1500元补贴而化解，该补贴分三个月支付。谈到广州出租车司机的停运和最近公布的出租车运价调整方案，中山大学政治与公共事务管理学院教授郭巍青介绍，广州的出租车经营链条基本上分为两层，上一层是出租车公司，下一层是出租车司机。

然而在实际调查中，记者发现，厦门的出租车经营链条远较广州复杂，这一链条竟然有五层之多。

位于这个链条最顶端的环节是出租车公司，在厦门岛内有6家，一家国营、三家私营，四家各自拥有约1000辆左右的出租车，剩下两家是外商独资，各有50辆车;岛外有四家，“这10家出租车公司控制厦门4800辆出租车。”厦门市交通运输局林主任告诉记者。第二层被称作车主，他们拥有几辆、几十辆、乃至上百辆出租车，人数有数百人;他们的车都需要挂靠在出租车公司下面，需要支付出租车折旧费(国家规定出租车6年报废)，但由于私营出租车公司只是表面上的公司，政府为了方便管理，在将小公司强令合并为大公司的政策下，私营出租车公司往往是众多车主联合而成的松散联合体。公司总经理是最大的车主，所以车主们实际得到收入的最大头——份子钱;第三层是承包人，可能有3000人，他们可能只承包一辆车，也可能同时承包几辆车，他们需向车主支付每辆13万元左右的押金，签订6年的合同;第四层是出租车司机，人数最多，可能有六七千人，他们分成两个班，干白天12小时的可称之为正班，需给承包人交付3万元押金，签订一年的合同。干晚班的可称之为副班，也需要支付3万元左右的押金，签订一年的合同。

最尾端还有一个替班司机。因为一部车的两名驾驶员是不能休息的，休息一天要赔上200元份子钱。厦门的一位司机干了6个月一天没有休息。这时就需要替班司机，他们只对雇佣司机负责，上一个班交给雇佣司机200元份子钱，多了算自己赚的。他们受雇佣司机雇佣，人数比例大约占公司车辆总数的20%。

五层环节组成了厦门出租车市场链条的金字塔。其收入分配如下：底层的司机每班每天上交200元给承包人，算作这一层级的份子钱。算下来两班一天交400元，一个月交12000元。承包人拿到这12000元之后，要交给车主7200元左右的份子钱，交给公司1600元管理费(包括税费、GPS费用等)，剩下的钱还需要支付保险费(新车13000元/年，随年折价)，此外，司机还要支付一个相当大的开销——修车费用，这每年都不是小数。如此算下来，如果承包人将一辆新车交给两个司机去开，他一个月从这辆车上只能赚1500元到2000元，随着车辆折旧，他赚的钱更少。因此，承包人至少有一辆车需要自己开，这样赚的钱才够花。车主则是这个链条上最大的受益者，他们稳稳拿到每月7200元/车的份子钱，也就是一年8.6万多元，不需要交税，只需要6年买一辆新车。以一辆新车13万元计，平均到6年中，也就是每年2万元成本，那么，车主每年一辆车获纯利6.6万元，而且基本上旱涝保收。至于最顶层的公司，实际上可以说是一顶“帽子”，用来交税等等，实际收入并没有多少。

该戳穿的窗户纸

从这个链条不难看出，车主环节是获得利益最大的赢家，而出租车公司则是松散的联盟。有业内人士表示，厦门市原先有35家大大小小的出租车公司，在政府的主导下，自愿合并成现在的4家大企业，而另外的两家因为是外资，所以区别对待。

“我们公司有很多担任中层的主任，其实他们都是原来各个小公司的老板，手下都有几十辆车，没有车哪能在公司里当主任?”出租司机张大军透露，厦门某家大型的出租车公司总经理，曾在早年不控制牌照的时候，拿着大量现金到车厂提车，因为买一辆车就能赚不少钱。他之所以能当上总经理，是因为他的车有200辆之多。如果按照上面的算法，这位老总就有两亿元的身价(每个牌照价值100万元)，每年1320万元的纯利(每辆车纯利6.6万元)。

“链条环节越多，管理成本越高，也越难管理，”郭巍清教授分析，“而且，车主在这个链条中独得大头，在汽车价格年年下降、汽油价格年年上升，另外的环节承受压力越来越大的情况下，利润仍然基本不变，这肯定是不合理的。”

是什么造成了这种不合理，让他们手中的牌照不断升值，却不能给这个产业的其他合作者带来利益?业内人士指出，是垄断、是特许经营制度，不打破这个制度，出租车的份子钱不可能降下来，停工事件就还会继续。

根据王克勤搜集的数据，目前我国有109万辆出租车，加上大量的黑车司机，从事出租行业的人员超过400万人。“虽然产值很小，但这是一个窗口行业，对市民影响很大，”郭巍清认为政府对这个行业的重视不够，国家甚至没有一个专门的研究机构，“这个领域是否应该就这样一直实行准入制度，很值得研究。”