五部委联手取消“整车特征”政策 9月实施(2)

　　对于一些小众车型，和一些刚刚国产的车型来说，在最初的1、2年时间内，可能会受益于该《办法》的取消，但从长期来看，提高国产化率仍然会是一个方向。

　　新政等待方向

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》取消后，如何提高整车国产化率、遏制化整为零的组装方式，事实上仍然是中国相关部委的一项重要任务。

　　“严格来讲，不存在替代该《办法》的解决方案。《办法》已经被WTO裁决为违规，如果制定它的替代方案，意味着中国并没有执行WTO的裁决。”中国汽车工业协会一位不愿具名的副秘书长向记者解释，中国是WTO中负责任的成熟的成员国，会承担相应的责任。如果中国政府计划出台新政策，那一定是与原《办法》没有任何关系的。

　　2008年7月WTO裁定败诉后，中国汽车工业协会于2008年8月成立了“汽车行业国际贸易协调委员会”，下设“整车特征”工作组专门研究如何应对。但除了对整车和零部件实行差别关税税率以外，还没有找到更有效的促使合资公司提高国产化率的对策。

　　记者从一位知情人士处获悉，包括中国汽车工业协会等机构在内，曾经考虑过一个方案——承诺扩大对其产品的政府采购作为鼓励，要求相关的合资企业提高国产化率。不过这一方案后来的评估分析结果是“效果不足以替代《办法》”。因为政府采购数量有限，不足以引起相关公司兴趣。

　　转守为攻？

　　外资零部件的进入无法遏制，因此更多业内人士提议，应该关注中国本土汽车零部件发展。

　　“制定该《办法》时的一个出发点是，通过阻挡国外零部件的进口来促使跨国公司在中国采购，发展中国的汽车零部件产业”，刘畅个人认为，实际上这个《办法》根本不足以承担这项重任，因为堵住国外汽车零部件并不能自然而然的提高本土零部件水平。陈文凯也坚持，国产化和本土化是两个完全不同的概念，必须加以区别。

　　中国汽车产业过去过于重视整车，而轻视零部件发展，对本土零部件企业的保护不够，外国零部件厂商在中国建厂没有数量、股比的限制。因此即使合资企业提高了国产化率，它们采购的零部件很多都来自于国外零部件企业在中国设立的独资或合资公司。而中国本土零部件企业并没有得到相应的发展。在这种情况下，需要有新思路来重振中国本土零部件产业。

　　比起“堵”的办法，支持本土汽车零部件产业发展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽车向更高的水平发展，从而带动本土零部件企业提高研发制造水平，并进入合资公司的采购体系。自主品牌的强大对合资品牌造成威胁，也促使其降低成本，扩大在中国的采购。

　　刘畅提出了一种分段式发展的思路：

　　对于10%的高端产品，应逐步放弃合资，将从合资企业抽出资金和人力投入到建立研究机构、高校实验室中，开始自主研发。90%的低端产品分档次来安排不同发展方向。

　　实力较强的企业，开始向中端产品进发，二流的零部件企业就还坚持做低端产品，但企业实力要逐步提升，然后转产中端产品，压缩低端产品的市场份额直至淘汰。最终高端产品成为主导，剩余的市场份额是中端产品，低端的产品则向其他不发达地区和国家转移。