为期70天的调查，是长还是短？

　　8月3日，由13名专家出具的深圳5·26交通事故车辆质量鉴定报告正式发布，认定E6起火原因为线路短路产生电弧，从而引燃内饰和部分动力电池，打破了外界“电池爆炸”、“电池电解液泄漏后起火”等直接指向电池安全性的质疑。

　　“这证明比亚迪的电池是安全的，电动车设计没有问题。”比亚迪高级副总裁吴经胜有如释重负的感觉，他还希望“坏事变好事”，在比亚迪电动车此次被证明“清白”后能获得更大范围的认可与接受。

　　从5月26日比亚迪纯电动出租车在深圳滨海大道上的猛烈被撞到8月3日事故的鉴定报告向社会公布，整整70天。在这70天里，比亚迪汽车也“遭受重创”，不仅股价大跌，随之而来的各方质疑，以及比亚迪与戴姆勒合作告吹、股神巴菲特将抛售比亚迪股票等传言，让比亚迪上上下下应接不暇。

　　吴经胜说，这两个月来，不论是公司董事长王传福，还是普通员工，各个部门的人都扮演起“公关传播者”的角色，不管是面对股东、供应商还是合作伙伴甚至朋友，都会被问及E6电动车起火的事故，公司各路人马不得不一遍又一遍对外解释称这是极端情况，与电动车没有必然关系。

　　“两个月算长吗？”深圳计量质量检测研究院（简称SMG）是这次质量鉴定工作的组织和参与方，院长助理杨彦彰说，“杭州众泰电动车着火事件比这回E6的简单多了，但它的调查也是两个多月，美国同类电动车起火事故的调查时间更长。”

　　“这个事情差不多结束了！”杨彦彰说。该结束了，这不仅仅是比亚迪的希望，也是担忧此事对电动车推广不利的电动车支持者们的希望。但这个事件对比亚迪汽车、中国新能源汽车发展的阴影，并不会这么快散去。

　　专家组进驻

　　5·26事故发生后的第一个工作日，一些汽车技术、交通事故认定、消防等领域的专家陆续接到电话，邀请他们参与对5·26交通事故的调查鉴定工作。

　　考虑到5·26不仅仅是一起简单的交通事故，事故主角之一是一辆比亚迪纯电动出租车，涉及电动车这一新生事物的安全性问题，深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室很快启动了5·26重大交通事故纯电动出租车质量鉴定工作。

　　深圳计量质量检测研究院（简称SMG）受政府委托，组织了此次E6被撞起火事故的质量监督工作。SMG院长助理杨彦彰介绍，13名专家中，广东省内专家3名，省外专家10名，都具有高级工程师以上的技术职称。

　　杨彦彰告诉记者，这些专家之所以被选中，是因他们是鉴定过程中要涉及的各领域的知名专家，包括电动汽车整车及动力系统、部件安全、结构安全、汽车碰撞、电子电气安全、动力电池、汽车交通事故鉴定、火灾调查、材料燃烧特性等专业领域。专家分别来自中国汽车技术研究中心、交通运输部、科学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、SMG等。

　　担任专家组组长的是中国汽车研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新。此外，还邀请国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚出任专家组顾问。

　　专家组工作的内容主要是：碰撞对E6纯电动出租车乘员伤害的评估；E6纯电动出租车起火原因分析；E6纯电动出租车设计安全性评价。在鉴定过程中，主要开展了现场勘察、物证调查、质量鉴定检验、现场事故再现、碰撞模拟仿真分析、和事故材料分析研究等多项工作。

　　6月11日，专家组在深圳开第一次会议。专家组听取了交警对事故情况的介绍，获取相应的摄像、照片等资料，比亚迪的技术人员也为调查组介绍车辆的设计情况。接下来两天，专家组还对E6进行解体，以便分析内部问题。“火灾专家在这个过程中也在收集起火、火焰传播的物证。”

　　“我们在事故车里刨灰，天很热，两天后，身上还有‘人肉味’（事故死者被烧焦留下的味道），洗都洗不掉。”吴志新说，“专家组非常辛苦、不分昼夜，我自己大概有10个晚上没有睡觉。”

　　完成调查取证后，专家组进入了下一阶段。专家组分成事故现场再现、事故碰撞安全、火灾鉴定、电池方面、可燃物品鉴定、整车研究等几个小组，分头行动，对此前几天来所搜集到的证据进行更深入地分析，包括事故现场的再现、两次碰撞的力学分析，火灾物证的鉴定。

　　6月26日，各小组汇聚天津开会，对事故进行深入地研讨，并提出一些补充的调研内容，设立了一些需要实证验证的试验。

　　到这时候，比亚迪若知道调查进展，应该会宽心不少。通过一系列的仿真模拟实验，调查组已能给出大致结论：在碰撞时，GTR的保守时速为183~195km/h，而E6的时速为82~83km/h，两车的保守速度差估计是100km/h。这次碰撞，GTR的右前部撞到E6左后部，撞击处的面积极小。然后，E6一边旋转一边以64.5－67km/h的时速滑出，持续了3.5秒之后，E6已滑出80多米，并整整转了180度，车尾朝前，撞到路边绿化带一棵直径为300毫米的树上。

　　“这两次碰撞对E6来说都是非常严酷的，事故的形态和严重性极为罕见。”吴志新说，尤其是第二次撞击，属于“柱碰撞”，树干切近车尾，深度为1.05米。

　　仅碰撞带来的颈部拉力和头部撞击，就足以让车上人员死亡。根据调查组的模拟分析，第二次碰撞中，两名乘员颅骨开裂的概率都大于90％。“两次严重碰撞中，E6纯电动出租车内三名乘员遭受的机械伤害程度严重超出人体承受极限，对三名乘员造成了致命性伤害。”吴志新说。

　　接下来，专家组的调查回到最核心的部分——电池。

　　6月26日至7月6日，专家组第二次来到深圳，对电池、系统这块做第二次的调研，还做了些补充实验。

　　在之前的取样和力学分析中，调查组已经对E6单体电池进行挤压、针刺等实验，发现在事故的两次撞击中，都顶到了位于车中间底部的电池包。

　　第一次碰撞，E6的左后副车架被撞断了，有一个结构件顶到了车身，使车身出现很大变形，并直接挤到了电池包的位置。切近车内的树干也直接撞到电池包，“如果没有这个电池包，树还可能还往里头切。”

　　调查组已经对车身内部的内饰件、门板、仪表台、座椅面料、座椅内部填充物进行取样，做阻燃特性的试验。“看取得的物证是怎么烧起来的，烧的温度大致是多少，通过这样的数据，来判断着火的起因。”

　　比亚迪和公众最关心的是，车辆是怎么着火的，电池在着火中起了怎样的作用，是否发生了爆炸。

　　专家组发现，有24节单体电池（占所有电池的25％）出现燃烧现象，有大块的电池的壳体受到了损伤，里面的电极暴露出来。但单体电池内部材料“像书一样，一叠一叠地放着电池管，如果炸的话肯定是朝外翻出来。总体判断下来，没有发现电池爆炸的痕迹。”吴志新说。

　　专家组对电池电解液的释放量、可燃性、燃烧的温度进行的实验显示，电解液的燃烧最高温度为800摄氏多度，不足以烧透钢板。

　　7月11日，专家组在深圳召开第四次全体大会，在主要结论上达成共识以后，开始启动写鉴定报告。

　　此时，专家组得到的结论是，电池没爆炸，着火起因是E6受到两次严重碰撞，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。E6的动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压系统等方面设计合理，“整车安全未见设计缺陷”。

　　“在写报告过程中，大家不断地沟通、小范围地研讨，也咨询了一些外部的专家，对大家认为有必要扩大一点范围来再求证，向别的专家做的一些咨询。”吴志新说，至7月23日，鉴定报告基本完成。

　　对于外界质疑是否会为了保护电动车产业而有所偏袒、让比亚迪“轻松过关”的看法，王秉刚表示，专家组的成员并不只来自于汽车领域，还有其他领域的专家。在调查过程中，参与调查的专家都签有保密协议，不能向比亚迪或外界透露调查进展以及可能得出的结论。

　　舆论漩涡

　　在4月份北京车展期间高调表示比亚迪要打品质攻坚战，继续向“2015中国第一、2025全球第一”目标发起冲击的王传福没有想到，一辆E6电动车在3.5秒内的两次撞击，会把急于脱困的比亚迪撞向更深的舆论漩涡。

　　5月26日凌晨5点多，在5·26事故发生两个小时后，王传福接到了公司品质部负责人的紧急电话。但在无法得到更多消息前，王传福当天还是飞往美国夏威夷出差。

　　接下来的两天，身在国外的王传福频频打电话回国了解情况。但是由于事故车辆已被交管部门从事故现场移走并封存，比亚迪的人员无法看到事故第一现场以及受撞车辆，了解的信息非常有限。

　　“刚开始只知道出事故了，但因为无法看到事故车辆，不清楚车辆受损情况。外界已经有声音质疑我们的电动车安全性，公司上下确实挺担心。”比亚迪内部员工表示。

　　5月28日晚上，比亚迪紧急召开内部会议，由高级副总裁、总工程师廉玉波主持，所有部门负责人参加。这次会议一直开到当天夜里11点多，一方面由公司技术部门负责人介绍比亚迪磷酸铁锂电池的安全性，以“稳定军心”，另一方面，决定由技术部门进行还原试验。

　　5月29日，在深圳市警方28日发布情况的基础上，比亚迪发布公开声明称，比亚迪E6纯电动车经过国家正规安全监测，事故原因尚在调查中，事故中比亚迪E6遭受多次撞击、旋转，属于极端情况，即使是传统汽车也有可能起火。

　　但事态的发展并不像比亚迪所期望的那样，反应最快的是嗅觉灵敏的资本市场，在E6起火事故发生后五天内，比亚迪股价接连下跌，市值一度蒸发近60亿元人民币。接下来是媒体铺天盖地的报道，很多报道直指比亚迪电动车的安全性。

　　上述比亚迪内部人士表示，面对质疑，他们只能用“一切等待事故调查结果”来回应。但在第一批专家组成员到达深圳，比亚迪向专家组介绍情况、提供资料时看到事故车辆后，心理就有底儿了。“电池确实没有爆炸，只是小部分燃烧，大部分并未受损。”得知这一消息后，王传福也松了一口气。

　　但E6起火的影响仍在持续发酵，不利传闻四起。7月初，有媒体爆料称由于比亚迪电池安全不过关，合作伙伴戴姆勒决定放弃比亚迪，另选电池供应商。但随即当事双方共同发表声明澄清此事。

　　随后又传出股神巴菲特将抛售比亚迪股票的消息，比亚迪方面不得不再次紧急辟谣。这些都反映出外界对于比亚迪的强烈质疑。

　　5·26事故鉴定结果出来后，比亚迪认为洗清了之前外界强加的“不白之冤”，他们甚至希望能够“坏事变好事”。“经过这次事故，这些专家有机会深入了解我们电动车的安全性和电池性能，反而提升了他们对于我们技术的信心。”吴经胜说。

　　吴志新表示，比亚迪向他们提供了E6整车的数学模型，这使得事故的模拟更加真实可信，而数学模型往往是一家车企的最高机密。

　　中国汽车工程学会副秘书长张进华也在7月份的一次活动上公开力挺比亚迪：“从事故车辆看，只有1/4的电池受损，剩下大部分还都能实现80%的充放电量。这证明比亚迪的电池技术还是不错的。”

　　吴经胜介绍，在等待调查结果的两个多月，比亚迪虽然也很焦急，但根据事故鉴定方的要求，比亚迪除了提供专家调查所需要的数据、材料之外，不能参与任何调查，更不可能干涉、左右专家组的调查结果。

　　何以脱困

　　对于眼下的比亚迪而言，仅靠一份专家鉴定报告、认定其电动车技术没问题并不能实现脱困。

　　德邦证券分析师表示，鉴定结果对资本市场是一个利好信息。但这种利好是有限的，它仅能表明比亚迪的电动车前景可期。

　　深创投分析师钟志告诉记者，即使证明比亚迪电动车技术没有问题，比亚迪电动车产业化依然面临很大挑战，不能看到明确的盈利，投资者的信心很难显著提升。

　　事实上，对比亚迪缺乏信心的不仅仅是外界投资者。7月2日，比亚迪的首发解禁股4.77亿股上市流通，占公司总股本20.27%，占公司A股股本30.57%。这部分解禁的股份包括34名自然人股东和3名法人股东。7月2日至8月1日期间，比亚迪高层通过深交所的大宗交易平台抛售了5377万股股票，占比亚迪流通在外股份总数的2.3%。

　　虽然比亚迪紧急声明，此次股东抛售比例很低，不足股本的10%，而且是出于改善家庭生活等个人原因，但市场分析人士认为，这反映出公司管理层对其经营状况没有信心。

　　民族证券汽车分析师曹鹤认为，比亚迪几名高管的抛售明显是掐点抛售，根据规定，公司高管不能在发布业绩公告前30日内出售股票，而8月底比亚迪就要发布上半年业绩。“上半年业绩肯定是下滑的，业绩报表出来后比亚迪股价也会进一步下跌，公司高管选择赶紧抛售，这也表明这些高管不看好今后几年比亚迪的发展”。

　　显然，要提升投资者信心，比亚迪还要靠传统汽车等主力业务。但中汽协的统计显示，今年上半年，比亚迪共销售汽车20.69万辆，同比下降11%左右，跌出销量前十。

　　在吴经胜看来，5·26事件让比亚迪遭遇成长过程中最大的信任危机。这不仅与电动车有关，也与比亚迪传统车业务处于调整期有关。

　　“一方面我们在电动车领域做得多，说得少，大家不了解我们的技术，所以发生事故后很容易产生质疑；另一方面，我们的传统汽车业务这两年正处于调整期，销量增长放缓后外界本来对比亚迪就有一些看法，借着这次事故也被释放，甚至放大了。”吴经胜说。