将量产车赛车间的距离拉得如此之近 3

将量产车赛车间的距离拉得如此之近 3(2)

　　NSX的前身是由Pininfarina设计公司设计的HP-X(Honda Pininfarina Xperimental)，所以NSX带有明显的意大利外观设计元素。

　　HP-X上使用的仅有145马力的C20A 2.0 V6发动机，由全新开发的C30A DOHC V6 VTEC发动机所取代，这台并不算太极端新机型，仅在7300转时即可达到270马力，峰值扭矩为285牛/米,在6500转时达到。

　　这台全新的C30A发动机不仅配有VTEC系统，还采用了锻造活塞和钛合金活塞连杆，可轻松承受8000转以上的高转速。虽然仍受到280马力自主动力上限的制约，但经过轻微改装的C30A都可轻松输出300马力以上，用于JGTC的赛车版更可输出480-500马力的动力。配备手动五前速和自动四前速变速箱，全铝车身、悬挂使车重仅在1340-1403公斤之间，比传统的钢制车体轻了至少200公斤，使第一代NSX的0-100公里/小时加速最低用时仅5.2秒，解除限速后极速可达274公里/小时。综合性能已达到同时期法拉利328、348的水平，NSX的售价已经超过了1000万日元，以当时的币值相当于10万美元或70万人民币，同样很接近法拉利348。

　　1992年本田终于推出了以纯正运动高性能跑车为目标的NSX Type-R(NSX-R)，动力上并没有变化，只是清除了隔音材料、音响、备胎、空调、牵引力控制系统，电动调节的真皮座椅由Recaro超轻的碳纤维赛车座椅取代，并使用了Enkei超轻锻造铝合金轮圈，成功减重120公斤，总车重仅1230公斤。

　　悬挂也经过特殊校调，前、后悬挂弹簧扭矩分别提高至8、5.7公斤/毫米;变速箱的主减速比提高至4.235:1，使加速更连贯顺畅，但极速有一定损失;限滑差速器的锁定比率更大，使动力输出更平顺稳定，发动机的曲轴也经过平衡处理，整机经过更高精密度的组装。在推出483辆限量版NSX-R之后，第一代NSX-R于1995年停产。

　　此后，1995年又推出了‘玻璃天顶’版(Targa)NSX-T,1997年第一代NSX进行了全面升级，主要区别就是C30A改为3.2升的C32B，并加入了手动六前速变速箱。缸径由90毫米提高至93毫米，行程仍为78毫米，为了防止变薄的缸壁影响散热效率，本田还使用了先进的FRM(纤维强化金属)缸垫，进气门也加大了1毫米，动力输出提升至216千瓦(294马力)，峰值扭矩升至305牛/米。0-100公里/小时加速用时低于5秒，前、后刹车盘也相应加大至280、298毫米。

　　在推出不提供空调、音响、导航，改用Type-R悬挂的Type-S、Type-S Zero版本和纪念本田/Acura于1997、1998连续两年获得美国CART大赛冠军的Alex Zanardi纪念版之后。2002年本田NSX推出了正式的改款(NA2)，主要的改动就是上世纪90年代最流行的“翻灯”改为固定的氙气大灯，后胎轻微加宽，悬挂经过重新校调。内饰经过一定改动，自动挡车型仍为四前速，但已采用手自一体设计。

　　同年全新的NSX-R诞生，轻量化仍是提高运动性能的途径，车头盖、尾翼都采用碳纤维制造，音响、空调、隔音材料、助力转向全部拆除，车门也改为无框设计，并采用Recaro制造的碳-凯芙拉纤维赛车座椅和超轻的锻造铝合金轮圈。经过这些减重措施之后，成功减重100公斤，总车重仅1270公斤。虽然动力输出没有变化，但NA2 NSX-R的C32B发动机由纯手工精密组装而成，活塞、连杆、曲轴均经过等重、平衡处理，高转速环境下的耐用性大大提升。2003年由资深车手黑泽元治驾驶NSX-R，在纽博格林北赛道创下7分56秒的最快圈速，比动力大上一百多马力的法拉利360 Challenge Stradale还要快，而NSX-R的售价至少低了一半。

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