汽车行驶系主要部件减振器的结构解答

    减振 器的结构是带有 活塞 的 活塞 杆插入筒内，在筒中充满油。 活塞 上有节流孔，使得被 活塞 分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当 减振 器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于 活塞 是双向运动的，所以在 活塞 的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。

    减振 器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指 减振 器有内外两个筒， 活塞 在内筒中运动，由于 活塞 杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒 减振 器中要有四个阀，即除了上面提到的 活塞 上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。

    与双筒式相比，单筒式 减振 器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动 活塞 ，(所谓浮动即指没有 活塞 杆控制其运动)，在浮动 活塞 的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于 活塞 杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动 活塞 的浮动来自动适应之。除了上面所述两种 减振 器外，还有阻力可调式 减振 器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将 电子 控制式 减振 器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使 减振 器上的阻尼力调整机构自动工作。