2022年下半年之后，主机厂布局网约车和Robotaxi的动作频频。

天眼查App显示，8月3日，蔚来在烟台成立了销售服务公司，业务范围包含网约车经营；7月19日，广东小鹏汽车科技有限公司则在注册“XPENGROBOTAXI”“小鹏智航”“小鹏智行”等商标，商标或用于小鹏Robotaxi业务的猜测随之而来。

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财经网科技发现，小鹏汽车的网约车服务App“有鹏出行”在应用商店目前处于“服务调整，暂不提供下载”状态。蔚来方面，针对公司是否有布局网约车业务与Robotaxi业务的媒体询问，蔚来表示暂时不做回应。

与此同时，传统车企也在积极布局Robotaxi赛道。

吉利汽车旗下的曹操出行近期宣布与小马智行合作，在北京亦庄引入Robotaxi；完成了由自动驾驶公司Momenta等投资的超10亿元人民币B轮融资上汽集团出行品牌享道出行，近期宣布将与Momenta联合布局打造Robotaxi产品；广汽集团在2022半年报沟通会上透露，旗下的如祺出行正在推进Robotaxi车辆的投放和示范运营落地，预计今年下半年在广州开启有人驾驶与无人驾驶车辆混行运营。

无论是新势力车企还是传统车企，针对Robotaxi业务的频频布局，其背后的原因不禁引发诸多猜想。

有一种观点认为，扩宽业务范围、提高销量是车企布局网约车的主要目标，此外，网约车还将成为Robotaxi商业化落地的重要场景也是车企布局的原因。沙利文大中华区执行总监朱一鸣表示，车企进军网约车市场，一方面可以拓宽自身业务、消化产能，另一方面是为增加品牌曝光度，让乘客感受到乘车的舒适性并吸引其购买。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，虽然现在网约车行业还处于初级发展阶段，平台间竞争激烈且尚无盈利，但网约车属于未来发展趋势，车企提前布局是一个很好的选择。

汽车领域长期观察者常岩认为，虽然新势力厂商做出行服务主要是为消化车辆，让交付量数据好看，但更多还是希望能够快速积累自动驾驶的数据，找到更多的corner case（自动驾驶领域里的长尾案例，即那些从未遇到过也难以预见的问题，出现概率低，但数量多）反哺整套自动驾驶系统的开发。

车企争相布局网约车

2019年5月，小鹏汽车宣布其网约车业务“有鹏出行”平台在广州上线试运营，并计划于当年年底投入2000余辆定制款小鹏G3。 “有鹏出行”定位为专车服务，司机为专职，上岗前需接受专车行业标准规范的定期职业培训。

在这一时期前后，传统主机厂布局网约车业务如雨后春笋般在全国各地发芽，其中在2017年-2019年期间，就有十多家车企布局推出网约车平台。

中国车市由增量市场转到存量市场被看作是车企逐步转向生产新能源汽车，以及进入网约车市场的行业大背景。

据中国汽车工业协会统计分析，2018年，我国汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，中国汽车市场面临28年来首次产销量下滑，但新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长了61.7%。

波士顿咨询集团BCG在《科技颠覆人类出行，企业利润何去何从》报告中预测，未来汽车行业的整体利润池将从2017年的2260亿美元增长到2035年的3800亿美元。不过，传统利润池（传统零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场）将仅增长40亿美元，新兴利润池（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）将增长约1500亿美元。咨询公司普华永道也在相关研报中表明，开拓新业务成为汽车企业未来寻找盈利点的来源，而出行市场就是新盈利来源之一。普华永道还预估，2030年我国的共享出行市场将达到5640亿美元，年均增长率高达32%，市场前景巨大。

“不仅是车的数量变了，整个行业的形态都已经变了。未来，OEM（Original Equipment Manufacturer，也称定点生产）将发现自己的竞争地位受到来自供应商、出行平台和科技巨头等新晋挑战者的威胁。”BCG董事经理Thomas Palme曾表示。

根据中国汽车工业协会数据，2017年-2022年上半年，我国新能源汽车的产量和销量整体处于高速增长态势，但值得注意的是，在具体产销上，多数年份出现销量小于产量的情况。张翔认为，车企布局网约车的一大目的就是减少库存，增加销量。

车企主要以两大路径布局共享出行服务领域，一个是分时租赁，另一个是网约车（专车/快车等）平台。车企通过直接投资运营或者入股汽车租赁平台等形式进入前者市场；布局网约车平台的车企，则多选择B2C重资产模式进入市场，司机不仅为专职，网约车平台运营车辆也统一从自家车企采购。具体而言，吉利汽车孵化的曹操专车（后改名“曹操出行”），其运营车辆为吉利车型，广汽集团旗下的如祺出行以及上汽集团旗下的享道出行也均从母公司购买运营车辆。

除了统一购买运营车辆并自营外，司机租车加盟、司机带车加盟也成为近年来车企旗下网约车平台发展的一大趋势。例如，T3出行提供前述两类加盟方式；享道出行在司机招募中则要求司机自带上汽旗下的车型；小鹏的“有鹏出行”不仅提供G3 2019款（智享版、悦享版、尊享版）和小鹏P7两类车型供司机选择，而且提供“经营租赁”和“租买灵活”两种方案，前者是指司机按照固定期数租车，后者则为租够一定期数后，司机交付尾款就可买断车辆的所有权。

在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，无论是新势力造车还是传统车企，无论是国内还是国外车企，其进军网约车或者布局其他出行业务主要存在两方面的考量，一方面是出行市场存在刚性需求，另一方面是除了向C端销售车辆，车企不会放弃任何一个可以抢占更多市场的机会，例如面向B端销售车辆、做租车业务以及自建网约车平台。但她也指出，主机厂布局网约车平台是其上下扩张的方式之一，不能被认为是清理库存的方式，因为车企的库存情况、供求情况往往呈周期性，受到企业的发展阶段、产品力、产量规划能力以及市场需求等多方因素影响。

谈及车企布局网约车原因，IDC中国区副总裁兼首席分析师武连峰则认为，车企布局网约车市场，看中的不是汽车本身销售，而是借此加强企业获取数据的能力以及试图打造一个覆盖上下游的生态体。

据悉，网约车每天会产生大量数据，一方面是车辆本身的数据，另一方面是运营层面的数据。通过出行数据，车企不仅能在很短的时间内验证产品的可靠性，而且还能高效地获知车辆及电池等在不同使用场景、路况以及气候下的情况优化生产和运营。除了布局网约车业务和分时租赁业务外，车企还在向下布局充换电运营、汽车养护、能源管理、二手车置换等综合服务板块。

布局Robotaxi已成车企未来发展重点

如果说车企布局网约车业务属于1.0阶段，自2021年起，网约车平台与自动驾驶公司展开Robotaxi业务则可看做网约车领域进入了2.0阶段。

据不完全统计，目前如祺出行、享道出行、T3出行和曹操出行四家出行平台已经和国内自动驾驶公司，如Momenta、小马智行、文远知行、元戎启行等合作，在上海广州北京等地开展自动驾驶出租车业务的测试运营。

财经网科技梳理发现，目前上述网约车平台的合作路径有三，一是车企与自动驾驶公司战略合作，前者提供车辆，后者提供自动驾驶解决方案，改制完成的Robotaxi由自动驾驶公司测试使用；二是自动驾驶公司以战略合作或投资的形式与网约车平台绑定，网约车平台母公司提供车辆，自动驾驶公司提供自动驾驶解决方案，改制完成的Robotaxi放在网约车平台测试运营；三是网约车平台仅提供接口，自动驾驶公司将自有Robotaxi接入测试运营。

网约车平台不仅会选择与多家自动驾驶公司合作，同时也在探索多种合作路径。具体而言，曹操出行分别与小马智行、元戎启行合作探索Robotaxi业务，一方面，曹操出行平台引入小马智行的自动驾驶出行服务，即北京地区的用户通过曹操出行App“自动驾驶”专属入口就可预约由小马智行的Robotaxi服务；另一方面，曹操出行提供车辆与元戎启行合作。据元戎启行介绍，吉利提供几何A和东风E70车型，元戎启行提供自动驾驶解决方案技术。

享道出行则联合Momenta、母公司上汽的人工智能实验室一起打造享道Robotaxi，其中上汽提供飞凡MARVEL R车型，momenta提供自动驾驶解决方案，上汽人工智能实验室提供智驾数据监控平台。此外，相继与文远知行、小马智行合作共建自动驾驶出行车队的如祺出行在今年6月公开展示了如祺Robotaxi运营科技平台。据悉，该平台不仅打通各个自动驾驶公司的数据，而且还能对自动驾驶车队运营进行调度派单。

除了传统车企，2021年第三季度，小鹏汽车董事长何小鹏在电话会议中表示，2022年下半年小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。他表示，“通过Robotaxi在泛化场景的运营，测试小鹏汽车相关软件在整个城市中行驶的闭环，（从而）提升自动驾驶算法的稳定性和安全性。”正好在今年八月，广东小鹏汽车科技有限公司在注册“XPENG ROBOTAXI”“小鹏智航”“小鹏智行”等商标的消息被爆出。 对于小鹏汽车的网约车服务App“有鹏出行”在应用商店目前处于“服务调整，暂不提供下载”的原因，小鹏方面回应称，“目前相关信息还没有可以发布的内容，请耐心等待后期官方信息发布。”

常岩预测，小鹏出行的Robotaxi业务可能最先在广州上线，一是因为当地提供政策支持，二是小鹏的Robotaxi需要依赖的高精地图，最早也是在广州开放使用。

“不论对车企还是网约车平台而言，自动驾驶都是未来重要的发展趋势。Robotaxi与出行市场相关性较高，车企通过旗下网约车平台布局是最为合理的模式。”IDC中国研究经理王博认为，对于已经涉及自动驾驶相关业务的车企来说，布局Robotaxi能够为其自动驾驶业务提供技术支持、经验积累等，因而能够使车企在与技术供应商合作的过程中掌握更大的主动权。

“车企布局Robotaxi可以通过数据收集，为提升自动驾驶技术做贡献，因为车的数量越多，跑的里程数越多，它采集的数据就越多。不同的数据，不同特征的数据，不同国家的数据采集的越多，自动驾驶训练模型就越准确。”张翔表达了相似的观点，他认为，国内的车企在自动驾驶的里程数方面与跟特斯拉差距明显，因为特斯拉无论在累计销量和销售地区上都有明显优势。公开资料显示，特斯拉已在在中国、美国、欧洲、日本、澳大利亚、韩国、西班牙、英国、法国、挪威等全球近20个国家和地区销售，全球累计生产超过300万辆。

据美国兰德公司的一份研究报告，自动驾驶如果想要证明自己已达到安全的理想状态，需要经过110亿英里（约180亿公里）的测试。中信证券计算后得出，自动驾驶技术公司需要约为5万台自动驾驶车辆，运营至少7年之后才能达到110亿英里的实际路测里程。同时，若以2.44元/公里的测试成本进行估算，自动驾驶技术公司需要投入440亿元的成本以满足180亿公里的路测需求。

兴业证券的研报显示，预计截止 2022 年一季度，共有大约 150 万辆搭载 HW3.0 平台硬件的车型可以为特斯拉搜集数据。按照单车每季度行驶5000公里计算，特斯拉一共已经采集大约 90 亿公里的数据（不含模拟）。

公开资料显示，截至2022年7月，百度的Apollo测试里程达到2700万公里。在近期的“小鹏汽车科技日”活动中，小鹏汽车自动驾驶业务副总裁吴新宙提到，预计2022年底，小鹏将累计1.2亿公里高速NGP里程。对比来看，车企在自动驾驶数据采集方面差距明显。

Robotaxi之路非坦途

无论是如今营运多年的网约车业务，还是正在试水的Robotaxi，车企的发展路径明确，但路非坦途。

据全国网约车监管信息交互平台统计，2022年4月份共收到订单信息4.76亿万单，这是全国网约车订单量单月首次跌破5亿单，创近两年来新低。另截至2022年7月31日，全国共有279家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，比滴滴去年7月下架时的241家增长了16%。

在市场份额方面，海通证券研报显示，2022年5月滴滴市占率较2021年7月下滑10%为69%，近半年稳定于70%左右。跌涨之间，市场竞争加剧，抢占更多的市场份额、保证的稳定且合规的运力是网约车平台需要面对的难题。

“现在自动驾驶技术尚不成熟，Robotaxi可能要10年-15年之后才有望落地。期间的不确定性过高，也需要长时间、大规模的投入，这些出行平台能不能活那么久还是个问题。” 在汽车行业资深专家邵元骏看来，出行平台想要把Robotaxi作为出行领域突破点还为时尚早，因为自动驾驶车、路、法律、规定、商业模式都还不成熟，即便有车企做靠山，出行平台也不能长期只投入、不盈利。

深度科技研究院院长张孝荣表达了相似观点，其认为技术的完备性、产品的可靠性和配套的交通法规、标准体系的建立健全都是企业在探索Robotaxi商业化落地过程中需要解决的实际问题。除了自动驾驶技术本身需要大量实践测试外，无人驾驶车辆在上路运营中遇到突发事故，乘客如何自救也需要可靠的解决方案，他表示，“现在多数解决方案是车上配安全员，以此保证出现问题或状况能及时处理，这虽然比传统出租车模式有一定进步，但与大众期待的自动驾驶还有不小的距离。”

电动汽车百人会发布的市场研究报告《Robotaxi商业化现状、挑战及建议》写道，如今的技术虽可处理交通路况90％的常规问题，但剩下的10％影响巨大，需要花费90％的时间解决，长尾效应明显，且示范场景与真实商用场景存在差距。和高资本投资总监刘文洲在接受媒体采访时表示，百度在北京亦庄开启商业化运营，确实迈出了重要一步，但依然处于一个限制性场景中，道路的丰富性十分受限。

深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心执行主任毕欣认为，目前存在技术的开发和产品准入的矛盾，以及技术成熟度和商业化运营的管理矛盾。“产品如果不准入，技术怎么能够进行大规模的验证？如果没有大规模的示范应用，技术没有进行规模性的测试和评价的话，商业落地可能也会存在一定的风险。”其说道。

此外，中国信息通信研究院政策经济研究所的总工程师何霞指出，Robotaxi的成本问题是Robotaxi推进过程中的一大难点，“Robotaxi是个典型的双边平台经济模型，如果没有足够的自动驾驶车辆、用户等待时间太长，整个平台就很难吸引用户。反之，如果没有足够的用户，企业布局成本又非常高。”

据悉，目前大多集中在一线城市测试运营的Robotaxi涵盖的成本包括人力成本、车辆采购、保险成本以及申请牌照成本等。文远知行COO张力在接受媒体采访时表示，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，若无法替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。他还表示，“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”

具体到网约车平台与自动驾驶公司的合作，王博认为，车企的重资产、自动驾驶公司的技术积累、网约车平台在出行市场的流量是各方在Robotaxi领域发展所必须的资源，现阶段各方仍以相互成就共赢为主，竞争的出现需要以中短期以内可预见的市场规模为前提。

不过常岩则认为，网约车平台与上述两方的合作属于“典型的投入和收入不成正比，风险和机会不成正比”。他解释称，一方面，出行平台不掌握核心技术，因而技术演进过程中的果实出行平台可能享受不到；另一方面，在运营上，出行平台还需要承担Robotaxi运营安全的风险。此外，从现阶段来看，Robotaxi赚钱的可能性微乎其微。

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