高压缩比之迷 马自达创驰蓝天技术解析

马自达创驰蓝天技术解析（一）

　　谈到现如今的日本车技术，油电混合动力红级一时，而并不擅长这项技术的马自达当然希望秀其它方法来展现自己。在强调用尽每一滴燃油的当下，马自达祭出“创驰蓝天技术(SKYACTIV Technology)”。在各路媒体大肆宣传下，“创驰蓝天”、“超高压缩比”让马自达CX-5几乎成为技术神话。在“创驰蓝天”这么富有诗意的名字背后到底有哪些厂家不愿说的秘密呢?

　　■什么是创驰蓝天

　　SKYACTIV是马自达将自家最新技术应用的一个集合，其中包括了发动机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，可以看出，这套技术的重点就是提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。

　　■高压缩之迷

　　马自达CX-5不是第一款使用“创驰蓝天”技术的马自达车型，但却是国内打响创驰蓝天名号的主力车型。高达13/1的压缩比堪比CTCC场地赛车，却又不需要用赛车专用的超高辛烷值汽油，也不会发生爆震。莫非马自达真在一款民用城市SUV上运用了什么不计成本的高科技不成?当然不会，马儿特能跑，还不吃好草。这问题一定出在马的种类上。要搞清这个问题，我们先要弄明白爆震和压缩比的关系。

　　■什么是爆震，与哪些因素有关?

　　爆震又称爆燃，是指燃烧室内的混合气体在火花塞点火后自燃而不遵循正常的火焰传播过程。这样的燃烧过程不可控也损伤发动机。在使用固定辛烷值汽油的情况下，爆震主要与点火提前角和待燃压力有关。也许你接受过厂家官方的洗脑或是查阅了某度百科，它们会告诉你爆震取决于压缩比。那我们接下来就详细说明为什么压缩比不是决定是否产生爆震的根本因素。

　　■压缩比的定义与实际压缩量

　　在常见的往复式活塞发动机中，压缩比的计算方法就是指活塞在下止点时的气缸内的最大容积与气活塞在上止点时气缸的最小容积(燃烧室容积)之比。在上图中，A区域的容积就是气缸完成吸气后的最大容积，B区域就是常说的燃烧室容积，A÷B得到的比值即为压缩比。而广义上压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度。如果在上图中从容积A压缩到容积B这段时间内，气缸保持密闭、混合气的总量保持不变的情况下，A÷B的确能直观的反应出混合气被压缩的程度。

　　民用车上使用的发动机大部分都采用了奥拓循环，在活塞的压缩和拉伸两个行程中，由于进气门和排气门均关闭，气缸可以看作为一个相对密封的容器，混合气的压缩量和膨胀量几乎是一致的。但如果活塞压缩的过程中，有一部分气体溜走了呢?混合气的被压缩程度就不能用压缩比这样狭义的数值直观的反应了。这就引出了下一个概念，米勒循环与实际压缩量。

　　■米勒循环与传统奥拓循环的区别

　　两张发动机配气相伴图，对比可以发现，下一张图中活塞在运行到下止点后，进气门并没有及时关闭，气缸内的气体又经过了惯性进气和进气反流(将吸进的气再排出去)两个过程。通过将进气门关闭时机延迟至活塞下止点后的某一个度数，使混合气的实际压缩量小于爆炸后的膨胀量，这就是“米勒循环”。采用了米勒循环的发动机，无论混合气的实际压缩量如何改变，但活塞、曲轴、气缸体均与传统奥拓循环发动机一致，所以活塞在下止点时气缸的最大容积与燃烧室容积这两个数值是固定的不会改变。正因如此，在计算传统的压缩比这个数值时，米勒循环发动机会非常高，但燃烧室内的待燃气体压力却并没有比奥拓循环发动机的大多少。