悬架-所谓“智驱”的重要资本

　　悬架--所谓“智驱”的重要资本

　　将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

　　当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS Flex RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

　　CDC减震器是个什么?大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克(北京合资工厂生产)。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

　　CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

　　君威的前防撞梁采用轻量化的铝合金材质，宽大的面积给人很不错的安全感，厚度方面也很好，处于中型车里的上乘水平。后防撞梁也采用了铝合金材质，扎实的用料也给人十足的安全感，君威与民间传言的一样，防撞梁的用料确实很厚道。

　　而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC(驾驶模式控制)控制软件对发动机、变速器换挡逻辑(手自一体车型)，转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

　　这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

　　而这套系统也非常值钱，我曾经说过它在海外的选装价格--800欧元，这已经占到1.4万元差价的近6成了。

　　弹性元件/横向稳定杆没有差别

　　很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢?我们用自己的土办法来找出答案。

　　原理很简单：弹簧的弹力与压缩行程有关，面对相同载荷时，压缩行程越少，弹簧的刚性就越高，也就是越“硬”。即便是非线性弹簧(弹性系数K值为变量)也同样符合这样的条件。

　　测量方法：由于对轮拱间隙的测量前后误差较大，我们选择了以地面为基准，测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化，并减去轮胎下部胎壁的高度变化量(因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同，故轮胎形变量有所不同)，得到的就是比较准确的行程压缩量。(由于两车并没有同时测量，所以秤砣--用来压车的载荷质量并不相等)

　　由于载荷并不相同，加上轮胎胎压等条件存在差异，我们无法判定二者的弹性元件刚性孰高孰低，但是从行程压缩量的差别来看，我们可以给出的确定结论是：弹性元件没有变化。

　　而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

　　小结：GS的底盘解析让我彻底回到现实中来，让我明白在这种实惠的价格上千万不要去做不切实际的梦，在见识过它的底盘之后，我必须承认“智驱豹”这个名字比“超级运动版”更适合君威GS。毕竟，GS没有“超级运动版”所需要的蛮力，也没有与“超级”相称的悬架结构、车轮、排气、四驱系统......我认为这是一台可以从“性价比”这个角度去讨论的车。而值得欣慰的地方在于，Flex Ride的存在，让君威GS能够有机会自信地站在“操控”的队列里被人们品头论足。