日常驾驶感受

　　“一寸长一寸强”，在国内中大型豪华车市场这绝对是一句百试百灵的六字真言，用加长的后排和豪华的配置来打动年老多金的领导们显然是个正确的路子。于是为了开拓市场，英菲尼迪也在这个指导思想下特意为中国打造了加长版的M系车型。这种迎合消费者口味的举措在日系豪华品牌中并不多见，而英菲尼迪M则是这级别中“第一个吃螃蟹”的日本车。

　　目前加长版的英菲尼迪M共有两种不同动力选择：搭载了混合动力系统的M35hL取代了原本的M37，另一款就是我们今天的测试主角M25L。贴上了环保标签之后，M35hL的价格瞬间飙升，高配车型价格甚至超过了80万，这显然已经不在理性消费者的考虑范畴内了。所幸，作为销售主力M25L在配置升级之后，售价只是略有上涨。不过，面对A6L、5系Li和E级这三位强大的德系对手，M25L能拿出什么制胜法宝吗?

　　● 动力：低转动力输出不是强项，后段加速能力突出

　　M25L使用的依然是这台代号为VQ25HR的V6自然吸气发动机，隶属于日产VQ系列的高性能版本，HR的后缀代表的就是高转速高性能，是日产专门为前纵置结构的后驱/四驱车型研发的，目前英菲尼迪除了JX35之外，国内其余在售车型使用的VQ系列发动机都是带有HR后缀的。VQ25DE或者VQ35DE则多使用在发动机横置布局的车型上，例如天籁和楼兰。

　　发动机性能参数相较老款并无变化，不过在自然吸气发动机阵营中依然算得上是一流水准：在6400转时爆发出235马力(173kW)的最大功率，4800转时达到253N·m的最大扭矩，参数相比523Li和A6L 30FSI都要好看。

　　日产VQ系列发动机算得是自然吸气发动机历史上的一个传奇，连续14年入选沃德世界十佳发动机也成为了一段佳话，战神GTR上的那台VR38DETT双涡轮增压发动机也是从VQ系列发展得来的。即便在今天看来VQ系列发动机依然足够优秀，相比同级车型已开始普及的小排量涡轮增压发动机，它在动力和燃油经济性上已不占上风，但平顺线性的动力输出仍是它的优势。

　　变速箱部分，M25l使用的是一台7速手自一体变速箱，运动和手动模式下还拥有降挡补油功能。另外，M25L提供了四种不同的驾驶选项，分别是Snow(雪地)、Eco(经济)、Standard(标准)和Sport(运动)四种。不同驾驶模式下，油门的响应速度和变速箱换挡逻辑都会随之调整。

　　在标准模式下，油门的响应显得过于灵敏，起步时要做到平稳舒适就得时刻注意你右脚的动作幅度。这个问题在罗浩之前测试M25的时候就提到过，作为一款以后排为卖点的中大型车，如此敏感的油门调校很难让人理解。

　　切换到运动模式后，油门的响应速度没什么变化，只是变速箱的换挡逻辑会变得更激进，只要你保持一定的油门深度，变速箱就很愿意将转速维持在3000转以上，这时动力的响应和降挡的积极性都让人满意。不过，这款号称拥有自适应学习功能的7速自动变速箱在急加速时却显得有些愣，在你需要它连降两挡时总是显得拖拖拉拉，不够坚决。幸好在手动模式下，降挡的拖沓感能够得到一定的改善。总的来说，这台7AT的整体表现中规中矩，与ZF的8AT相比还差了点意思。

　　如果不粗暴的对待油门，发动机和变速箱的配合还是非常默契的，线性且顺滑的动力输出在日常驾驶时让人倍感轻松惬意。尽管低转时略显温柔，但凭着235马力的最大功率和擅长高转发力的特性，M25L的中后段加速性能让人印象深刻，在80km/h时速全油门，转速超过5000rpm后还能小有推背感，这样的表现对于它的排量来说很难得，而且发动机高转速时声浪也很性感。

　　● ECO模式是亮点

　　以往接触过的ECO模式基本都是鸡肋，不过M25L上的ECO模式却让我眼前一亮。除了油门会变迟钝、匀速巡航时转速更低和仪表盘出现警示这些比较传统的ECO模式设定之外，M25L还增加了有趣的“ECO Pedal节能踏板”设计。当给油过猛或者油门超过一定深度时，油门踏板就会产生一个向上的反作用力，目的就是要阻止你这种不节能环保的行径，而如此有趣的设定，总会让人忍不住去挑逗它。当然你也可以选择强行将油门踩到底，此时系统仍会让变速箱提前升挡，将发动机转速始终限制在3500rpm以下。另外ECO模式还有另一个好处：迟钝的油门能有效减轻标准模式下油门敏感的问题，让起步更平顺。

　　M25L还配备了一套名为Safety Shield的安全屏障系统，包括自适应巡航、并线辅助和车道保持等全套安全辅助功能，其中全速段智能巡航系统(ICC with full speed)以及车距控制辅助系统(DCA)是最值得一提的配置。在这两套系统的合作之下，即使在接近蠕行的低速状态下，M25L依旧能够轻松完成自动完跟车的动作，这也就是说无论是通畅还是拥堵状态下，你都可以放心让车辆自己去处理加速减速的琐事。这套系统的不足就是一旦车完全停下，跟车状态就会自动解除。另外，当发现前方安全距离内有车并入车道时，系统总几秒钟时间来识别前方车辆，在未完成识别之前车辆只会自顾自的向前加速，此时如果不尽早切换成人工驾驶，就会有追尾的危险。

　　● 操控：舒适且平衡

　　相对于它的身材来说，M25L的方向盘尺寸显得十分小巧，液压转向助力力度不轻不重，感觉有些粘手，路感回馈不多，而且车头反应也有些迟钝，一上手你就知道这是一款走舒适路线的车。不过其整体转向感觉还是很顺滑的，表现符合其豪华中大型车的身份。

　　悬架则是M25L整车最给人好感的部分，前双叉臂后多连杆的结构保留了一定的运动传统，但对于这级别车型来说，底盘舒适性无疑是要放在第一位的。柔韧不失沉稳的调校，对付普通的路面颠簸自然不在话下，在处理减速坎或者较深的井盖这类颠簸时更让人印象深刻，悬架初段能快速应对路面的起伏保持车身的平稳，紧实柔韧的末段又能干净利落地吸收掉大部分不适的震动，舒适性体现出一款豪华车应有的素质，整体的感觉比5系Li和A6L更出色。

　　提供如此出色的舒适性并不意味着它完全放弃了操控，过弯的时候同样能感觉到悬架扎实的侧向支撑，并线时对于车身侧倾的控制也很不错，忽忽悠悠的感觉很轻微。可以说，M25L对于舒适和操控之间的平衡性拿捏得比国产5系Li和A6L都要更理想。

　　● 关于后排

　　M25L的后排还有个很特别的设定，就是后排座椅高度要明显比前排高，这样前低后高的剧院式座椅设计能让后排的老板或者客人拥有更好的视野，居高临下坐姿感觉也很棒，不过对于个子高的朋友来说，这也会造成头部空间压抑的烦恼。除此之外，后排乘客还能享受电吸门的待遇，在同级车中也是绝无仅有，另外，在后排配置、舒适性以及空间方面M25L也做的非常不错，如果要打分的话，M25L的后排肯定不会比A6L和5系Li低。