运行当中在CVT调控下发动机转速维持较低，车厢做工用料也能看出隔音方面的工作，从成绩上看这一代A6L表现直逼更高级别的豪华车型，不管是私人用户还是各位领导都会非常满意。

　　目前奥迪在华销售车型开始使用的新命名规则，同事也写过解读文章，由于数学、物理都很不在行，我看很久也没看透，只记得一点：数字越大加速能力越好。据说这种方式是为以后引入新能源车型做准备，那些车往往是没排量的。这让我很迷惑，海外还没改命名，国内就先改了，难道奥迪要把顶尖科技产品先放到国内销售?你我都明白，其概率堪比在汉墓里掘出唐三彩。

　　最后我们来看看各项测试成绩。新发动机实力不容小觑，奥迪给出的官方数据是9.5秒，相当保守，我们的实际测试成绩为8.83秒，对A6L这个1.8吨的车身来说表现不俗。

　　起步瞬间轮胎不打滑，车身姿态平稳，车辆动起来以后动力输出冲破CVT限制，轮胎这才会出现短暂打滑现象，最高G值0.549g，不算高但维持的很好，由于省去了挡位切换，整个加速阶段都没有阶梯式的衰减。在A6L全系2.0T、2.5、2.8、3.0T四款发动机当中，8.83秒是个很适中的答案。

　　刹车成绩45.83米，虽然比预期的距离长了一点，但仍算的上优秀了。制动瞬间车身姿态稳健，尤其是前悬支撑饱满，保证了良好的成绩，不过从曲线的整体波动趋势来看，能察觉出一些悬挂系统偏舒适的痕迹，多次测试表现稳定，符合自身定位。

　　新一代A6L性能足够，油耗和噪音抑制水平大幅进步，全新的外观内饰则起到关键作用，让整车风格发生了质的变化，这样做的好处是，它将被更广泛的消费人群所接纳，而不仅仅再继续当官车的代名词。

　　从1988年的奥迪100算起，A6L所在的这个车系已经在国内闯荡了24年，如果说E级强在品牌、5系强在运动，那么A6L依靠的则是对中国市场的透彻理解。它率先发动了加长的战争，等大家都认为加长理所应当之后，它又通过各种手段让国内消费者把关注重心从后排空间转移到车本身上来，对手们似乎是在被牵着鼻子走，现在看来E级是最为被动的，不断降价吸引眼球，这是一种“大绝招”，威力很强，也伤自己。