最风骚的四门GT 测试保时捷Panamera S(2)

引言：这是保时捷的忠实粉丝都不得不承认的事实：Panamera和卡宴这两个最不像保时捷的车型，如今已经成为保时捷最为仰仗的赚钱机器。

绕桩以及悬架

试驾车也选装了保时捷特有底盘控制系统PDCC和主动悬挂管理系统PASM，在加上前后多连杆的悬挂结构，这套底盘在提供了绝佳的舒适性的同时，也能带来丰富的驾驶乐趣。Panamera绝对是保时捷家族中最适合日常驾驶的车型之一，舒适模式下，悬架依然显得很紧致，不会有传统豪华车那样给你坐船的错觉，不过对于震动的过滤处理则非常细腻，调校风格更适合于长途旅行，在保留了必要的路感的同时将绝大部分的震动都隔绝在车外。

悬架的sport和Sport Plus模式能够提供更硬的减震阻尼，而Sport Puls显然更能够胜任极限的操控。当你选择sport Plus模式之后，悬架会自动降低25mm，悬架行程更短，硬度和响应速度都会相应大幅提高，再加上低重心的优势以及平衡的前后轴荷比，将过弯时车身的侧倾抑制到最小。在关闭ESP之后，后轮虽然不是那么安分，但是出现滑动之后却很容易控制，车身动态具有绝佳的平衡性。

选装的赛车方向盘没有复杂的按钮和装饰，但绝对让你爱不释手。小巧而精致的三幅造型搭配两个金属换挡拨片，几乎无可挑剔，电动助力转向反应很快但是并不神经质，手感非常顺滑，与过于犀利的M5或者CLS相比，Panamera S显然更适合日常驾驶。

尽管转向和悬架的调校的平衡性非常出色，但是四条不给力的轮胎却让Panamera S的表现大打折扣。一般情况下，panamera的轮胎无非是倍耐力P-zero或者是马牌ContiSportConact 3之类的高性能轿跑车轮胎，但我们这次借来的测试车上装备的四条自固特异的Eagle LS-2轮胎显然有点另类。

所以在测试场上，panamera S的表现只能用古怪来形容，尽管转向和悬架表现出了很高的素质，但偏向于舒适和静音设计的胎面花纹显然没有强化横向抓地力，因此绕桩过程中很难应付Panamera低重心和悬架快速的响应，后轮总是会早早突破极限，在滑动的过程中，后悬架还会产生一些不安的跳动，这都说明了轮胎和悬架的搭配显然存在问题，这种情况下，Panamera S的失常发挥也就在所难免了。

加速测试

试驾车并没有装备保时捷Sport Chrono升级组件，因此不具备弹射起步功能（根据官方数据，如加装了保时捷Sport Chrono升级组件之后，panamera的百公里加速成绩会有0.2秒的提升）。闷住刹车以2500转起步，后轮并没有发生剧烈的滑动，整个加速十分线性且后劲十足，整个过程谈不上有多刺激，毕竟最高G值也只有不到0.7G，起步瞬间的踢背感并没有A7那样的四驱车来的强烈。不过400马力的最大功率却能够提供充足的后劲和283km/h的极速，而最终5.72秒的成绩相比官方成绩慢了0.32秒，还算是个可以接受的成绩。