鲨出没，请注意！日本试驾三菱新欧蓝德(3)

驾驶体验

　　驱动新欧蓝德的力量来自全新的3.0升V6 MIVEC发动机，其压缩比达到了10.5，还具备三菱最新的可变气门正时和气门升程技术，再加上排气歧管、点火线圈等的优化，这款新发动机的最大马力达到了230bhp，峰值扭力也上升到了29.7kgm，相比上代欧蓝德3.0发动机，无论从动力数值到油耗，再到排放标准，都更加理想。但或许，新欧蓝德驾驶表现更令人愉悦、提速更畅快，我们还得归功于它那台6挡自动变速箱。宽广的传动比，加上发动机不俗的扭力，使得欧蓝德行走起来轻快活泼。虽说欧蓝德3.0的车重达到了1.66吨，但仍感觉它的脚步非常勤快，发动机转速始终不高，声音也被掩埋起来，外界的风噪、路噪得到了很好的屏蔽，为内厢营造了宁静的氛围。

　　新欧蓝德装备的S-AWC超级全轮控制系统对其高超稳定性的贡献。正常驾驶时，这套系统把绝大多数的动力分配给前轮，后轮只有一小部分驱动力，这样做的好处，是既能在转弯时发挥四驱车的稳定优势，又能兼顾前驱车的节油，三菱欧蓝德工程师说，这是欧蓝德独特的地方。而相对于旧款欧蓝德，S-AWC除了传承其TAMAC公路模式、SNOW雪地模式及LOCK四驱锁定的多模式外，在此基础上，还增加了主动前差速器控制，可以调节左右前轮的驱动力分配。毫无疑问，这不但增加了新欧蓝德的操控稳定性，还大大提升了其越野实力，或许，这一科技正是欧蓝德最有价值的“鱼翅”部分。遗憾的是，北海道的试车并没有越野路段的试车，只好留待我们下次验证了。

　　有时候，我会感到宁静也是一种孤独，于是，我驱使油门，调动这部大家伙的爆发力，让它斗志昂扬起来。从油门被踩下到体验到推背力量，这里包含着降挡和发动机转速攀升两个步骤。它的降挡很快（当然，这是相对于和它同级的城市SUV而言，不是和三菱的双离合变速器比），显示出这台6挡变速箱的优越性，在发动机转速还没有上升到4,000rpm这个强大发力点的时候，降挡已经完成，随即提速被触发，不是很强烈但很明显，或许这是为4,000rpm时强烈推背感的来临而做铺垫，让整个加速过程更流畅，不至于吓人一跳。当发动机转速在4,000rpm之上摇摆时，我能感到欧蓝德爆发的激情，发动机爽朗的音调，经久不衰的推背力量，随着车速提高变得更为稳健的方向，越来越有开着运动轿车时的表现欲望，不经意间车速就攀升到了140km/h。这时候，四条225mm宽的大轮胎开始发出些许胎噪传入车厢，但欧蓝德带来的高速稳定性已让人非常满意，或许，这就是一条鲨的能量的定力。

　　但欧蓝德和鲨还是有一点不一样，鲨是没有真正的骨头的，周身都是软骨，而新欧蓝德显然不同，它似乎从帕杰罗那里学到了练就一身肌肉的功夫，从悬挂到车架都结实有力。当然，这也决定了欧蓝德的乘坐感不是特别舒服的那种。以40km/h的车速通过一些铺装不好的路面，欧蓝德的悬挂就有比较清晰的冲击力上传，幸好有舒适的座椅缓冲一部分冲击，乘客不至于太受颠簸。而对于平整的柏油路，硬朗的悬挂其实更好，不会轻易另乘客晕车，而且过弯更稳定、更安全。

　　有失必有得，在讲求平衡的自然界，这句话或许就是真理。牺牲了一点烂路上的舒适，新欧蓝德得到的是操控性能的提升，当然是很明智的。驾驶着欧蓝德，大大小小的弯道我基本都有体验过，操作力度适中的方向盘令我印象深刻。它在弯中有很好的回正韧性，极配合驾驶者的意图，车头转向直接，没有一点迟钝感。而且，作为一部有着较高重心的SUV，欧蓝德弯道极限让人叹服，尽管车身也有侧倾，不过，重心转移显然不是很大，轮胎抓地力牢靠，以60km/h的车速过直角弯，欧蓝德也只是轻微地推头，通过它上传的良好沟通感，只要稍稍回正方向，就能控制住车的行驶路线。有时候，我真怀疑欧蓝德的驾控完全是按Lancer EVO的标准来调校的，因为欧蓝德方向、沟通感和极限，均超出了一般城市SUV的境界，完全具备了鲨的灵巧和洒脱。