引言：在悬架方面，X1采用前双球节弹簧减震支柱悬架/后五连杆独立悬架的组合，这样的悬架组合可以充分表明其更追求车辆操控性。在后悬架上采用了运动风格车型常用的多连杆独立悬架，而不是越野车惯用的整体桥式悬架也可以充分证明这一点。

这已经不是第一次与X1亲密接触，但却是第一次试驾挂着华晨宝马尾标的X1。此时的我，已经对X1的定位没有了任何纠结，只是毫无防备的让自己陷入X1带来的每一份驾驶乐趣而已。

2009年宝马在当年的法兰克福车展上首次推出X1的时候，一直对X1和当时还未改款的X3在定位方面有所疑惑。在试驾过X1之后，这些疑惑早已烟消云散。何况，目前全新X3已经推出，两者之间更没有什么令人纠结的地方存在。

194mm的离地间隙让你不会认为这是一款传统SUV车型，虽然上看起来似乎应该是这样的。相信每一个爱车人都有着或者曾经有过一个宝马梦，而八成这个梦境是由宝马3系首先带来的。扎实的底盘灵活的操控澎湃的动力，这才是我们梦想中的宝马。但曾经年少的我们也在不断成长，实用性也慢慢被列入了我们的日常需求。但又不像这样就去放弃曾经的梦想，于是宝马X1来了。

在设计方面，国产华晨宝马X1和进口版X1几乎完全一致。对于宝马而言标志性的细节它也没有缺失，前脸依旧是那个标准的双肾式进气格栅，再加上那个充满精气神的三角形大眼睛，让整个前脸具有着一定的凶气。国产后的X1 xDrive20i和28i在前脸上的主要区别是，20i采用了黑色格栅而28i采用了镀铬格栅，28i较20i在下格栅上多了一条横置镀铬条。

在车侧华晨宝马X1没有过多地装饰，一条微微上翘的腰线使得它的侧面充满了力量感，而雪花状的五幅铝合金轮毂又在这种力量感上添加了些许的时尚元素，二者很好地融合到了一起。在车尾的C柱上，宝马经典的Hotmeister拐角清晰可见。而28i在侧面较20i还多加装了一个银色裙边装饰条。

而在尾部，X1继续走SUV的粗犷路线，但是体现出这种粗犷的却是那几根简洁的线条，较大面积的后窗占据了尾部的绝大部分。棱角分明的LED尾灯在造型上让X1的车身线条在这里有所延续。20i和28i在尾部区别不大，主要是在后包围的银色饰板方面，28i要更高大一些。

关于X1的内饰设计，依然鲜有突破，还是宝马一贯的那副有点令人审美疲劳的样子。与众多宝马车型相同，可选择Nevada真皮部分配合实木的过渡，传统的宝马式布局等，但其中控面板的多线条风格，还是可以充分凸显出宝马紧凑型SUV的活力。

国产X1依然全系配备了全景电动天窗则可以让车内乘客充分享受与蓝天的亲密接触。X1上也装载了第二代iDrive系统，我想这个系统就不用我再多说了，只要开过或坐过BMW的人对这个系统都不陌生，它在手指转动间完成了对车辆多媒体系统地操纵，一个圆形旋钮就那么轻松的完成了你的一切要求。

X1的轴距为2760mm，而这样的轴距也使得它的后排乘坐空间对于消费者来说算得上是够用，腿部空间和头部空间都可以满足一般人的要求，当然你要是一个身高在185以上的乘客，那么你还是坐在前排会比较舒服。宽度对于三个欧洲人而言显然要显得拥挤一些，但是对于亚洲人而言则足以满足。

那个容积达402升的行李箱也满足着X1的拥有者们在储物方面的要求，特别是那个可以4/2/4放到的后排座椅，更可以让这辆车的储物空间达到1340升，而多变的空间组合也让其实用性得到大大地增强。

已经多次驾驶过xDrive28i，所以这次就着重感受了下xDrive20i。虽然已经是老朋友了，但那时的28i依然采用了老款六缸发动机配备六速变速箱的组合，而现在我们面前的两款国产X1都采用了全新N20发动机+八速手自一体变速箱。

首先值得一提的是，华晨宝马X1是第一款搭载宝马N20发动机和国产车型。其实20i和28i使用了相同的2.0L全铝质发动机，并采用单涡轮双涡管的技术，，它可以最大限度的避免涡轮迟滞现象的发生。同时具备缸内直喷技术、Double-VANOS双可变凸轮轴控制系统以及VALVETRONIC可变气门正时升程技术。

只不过调教不同，20i的最大功率为184马力@5000转，最大扭矩为270牛米@1250-4500转；28i的最大功率为245马力@5000转，最大扭矩为350牛米@1250-4800转。这样一来，X1 xDrive20i在0-100加速方面要较28i慢了1.4秒，但依然达到了7.9秒。

在实际驾驶中，20i的动力已然相当迅猛，相比之下28i则没有显示出更明显的暴躁，只是更上一楼一下。八速变速箱较老款车型上的六速变速箱换挡平稳了许多，只不过没有配备换挡拨片的20i在习惯手动驾驶的消费者眼中似乎比28i少了一份乐趣。

在悬架方面，X1采用前双球节弹簧减震支柱悬架/后五连杆独立悬架的组合，这样的悬架组合可以充分表明其更追求车辆操控性。在后悬架上采用了运动风格车型常用的多连杆独立悬架，而不是越野车惯用的整体桥式悬架也可以充分证明这一点。

在驾驶过程中这一点也得到了验证，在直线驾驶情况下， xDrive智能全轮驱动系统将前后轮的扭矩输出比控制在40:60，而在弯道状况下这一比例则为20:80，这也使得它的行驶状态绝大部分时间近似于后驱模式。

整个试驾过程并不是很长，主要在休闲的气氛中进行着，这也正符合X1的气质。虽然有着一定SUV的外形，但凭借着较低的离地间隙想去越野还是一件很困难的事情。我们得到的只是一部在一定程度上加强通过性的3系旅行车而已，但……这不正式我们所期待的吗？！至少对于我个人来说是这样的。希望3月3日的华晨宝马X1上市发布会，能在售价上也给我一个大大的惊喜！