越野性能测试

　　前面长篇大论的理论分析相信大家看的已经有些乏味了，而面对如此强大的四驱系统一定都迫不及待的想要看看它在实际中的表现如何，那么下面我们就开始正式的越野性能测试。以前我们对越野车进行测试的时候我们都是由浅入深，慢慢提高测试难度，而带角度的交叉轴项目一般都是“终极”测试。但是对于像G500这样强大的越野车来说，这样的项目恐怕只能算是最基本的考验了……

　　■ 测试项目一：斜面交叉轴

　　这个铁架整体带有一定坡度，对角线的滑轮组打开之后形成了交叉轴的状况。

　　◆ 车辆状态1：三把差速锁均未锁止

　　虽然G500的前、中、后三把差速锁都没有锁止，但是别忘了它还有4MATIC系统，4ETS可以对打滑车轮刹车来限制滑动。开始我们只是抱着试试看的心态来进行测试，毕竟这么大的车身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕难以提供足够的限滑能力。但出乎我们意料，电子制动辅助对于打滑车轮有非常明显的制动效果，可以顺利帮助车辆脱困，不亏是强大的奔驰G，还未启动差速锁就已经完成了任务……

　　◆ 车辆状态2：只开启中央差速锁

　　刚才的测试结果让我们信心大增，不开锁都可以通过交叉轴，那么如果打开差速锁那岂不是会更加轻松，于是我们首先开启中央差速锁。这次又发生了让我们意想不到的事情，开启中央差速锁之后，对角线车轮开始毫无节制的打滑，没有任何制动效果，最终测试失败。

　　随后我们发现其原因所在，就是当你一旦开启差速锁之后，ABS系统就会自动失效，也就是说4ETS系统不会在对车轮进行制动。而且随后我们确认G500只要是在开启差速锁的状态下，无论是开启几把差速锁，ABS都会自动失效。这样的设计可能是出于对四驱系统保护的目的，总之只开一把锁是不能完成脱困的，那么下面我们继续尝试。

　　◆ 车辆状态3：锁定中、后差速锁

　　这次我们同时锁定了中央差速锁以及后桥差速锁，这样即使前轮打滑，由于后轮固定的扭矩分配，也能够帮助车辆脱困，事实证明这种模式通过交叉轴测试非常轻松前轮只是在经过了短暂的打滑之后，车身就被后轮直接推上铁架，测试通过!

　　◆ 车辆状态4：三把差速锁全都锁止

　　现在我们将三把差速锁全部锁止，而这也应该是奔驰G500虽强的越野模式了，前、中、后三把锁共同作用，将发动机扭矩平均非配到四个车轮上，不惧怕任何的打滑，因此这次测试G500感觉就像是如履平地，在滑轮组上的两侧车轮没有一丝打滑的迹象。

　　■ 测试项目二：三个车轮同时打滑

　　当然刚才的测试只是一个小小的体验，对于G500我们必须用最严酷的环境来考察，所以这个铁架除了刚才的对角线车轮之外，还将打开一个滑轮组，也就是说现在是三个车轮处于打滑状态，而只有左后轮一个车轮有附着力，而这种状态可以说是目前我们这个设备所能提供的最大难度的状态了。

　　在面对这种最极限的越野状态，我们自然是将三把差速锁全部锁止，并且为了保证充足的动力，我们切换到低速四驱模式，而这对于一辆越野车来说也是最强悍的状态了。此时车辆攀爬到铁架上面，两个前轮全都在滑轮组上，所以对于前轴来说，虽然有差速锁，但是两侧车轮也只能是同步的空转。不过好在还有一个左后轮是处在摩擦力良好的接触面上，按照原理来说这个车轮可以分配到1/4的扭矩，而低速四驱模式下这个车轮所能分配到的动力足以驱动车身攀爬铁架了。

　　其实按照刚才我们分析的这些情况来看，G500面对这样的挑战应该是丝毫没有问题，实际测试中它也几乎要脱困成功，但这时我们遇到了一些小小的问题，第一，就是车身处在攀爬的角度上，并且三个车轮失去附着力，全部依靠左后轮推动车身前进，而此时铁架轨道上左后轮的位置并不能提供非常充足的摩擦力，所以会有轻微的打滑;第二，只依靠左后轮推动车身攀爬铁架，并且另外三个车轮是位于滑轮组上，所以前进过程中车身会出现偏移，不能按照直线前进，而我们的设备只是提供两条轨道供车辆前进，所以如果车身偏移角度过大的话就有可能会从铁架上跌落，因此从安全的角度考虑，我们并没有一味的让车辆前进。这一点在我们下面四驱测试的视频中可以表现的更清晰。

　　通过测试我们了解到，在开启三个滑轮组的最大难度攀爬过程中，G500几乎能够通过障碍，但是无奈受限于我们测试设备的局限性，我们无法继续尝试，但相信如果能继续前进的话，它肯定能够脱困成功。

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