这里有几个关键词：巴菲特、比亚迪、电动车。巴菲特很火，在全球富豪排行榜上，他和微软盖茨轮流坐庄，不是“状元”就是“榜眼”。比亚迪更火，巴菲特的投资集团Berkshire Hathaway放着像通用这样的大企业（通用的股票现在可已经是地板价了），花了18亿港币购买了比亚迪10%的股份。一向对运输业不感冒的老巴说了，他想买5亿美金的，比亚迪不卖。这让相当一部分国内的分析师、观察家大跌眼镜的同时，也让我惊叹自主品牌这株野百合终于也有了春天。然而电动车并不是什么新鲜玩意儿，一百多年以前就已经有了，受困于电池能量密度不足以支撑人们所期望的里程，而一直无法成长为参天大树。当时人们有着更为廉价的能源：石油。石油被人诟病的是它带来的污染，就像是吃臭豆腐，闻着臭可“吃”着香啊，要动力有动力，加油还方便。一直以来人们更多是以一种修修补补、加加减减的方式，让汽车实现着进化。可发动机的效率和排放有着自己的极限。或许是该迎来汽车基因突变的年代了，那谁会成为石油的终结者？很大可能性是电动车。

除了电池，比亚迪还在电动汽车上独树一帜。今天我们要介绍的不是E6，那是终极版本，我们介绍的是比亚迪F3的DM双模版本。F3DM和F3的外观除了几处标识并无明显的差别。核心的秘密就在于他的DM双动力混合系统。我们试驾的是工程试验用车，所以还不是量产车的模样。方向盘生涩，仪表板也不是严丝合缝，电池主控制箱等设备为了方便测试装载在行李厢中，类似家用的三脚充电插头也赫然在目。但不要紧，我们主要是来体验他的DM系统的！而量产车上，电池主控制箱将分布在别处，充电接口也将设在车的右侧，而加油口则设在车身的左侧。这样的设置也是为安全考虑，避免电火花把汽油给点着了……F3的价格在6-8万，而F3DM未来的定价可能在14-15万。几乎翻倍的价格一是因为F3的价格太低了，另一个则是因为他们的核心部件DM双动力混合系统。这个价位，没有ESP，没有多功能方向盘，没有液晶触摸屏，没有倒车影像系统，没有一键启动，你还是能感受到他的价值所在——巴菲特可不是糊涂人，比亚迪一定有着可取之处；管理层更是知根知底，要不怎么惜售不借巴菲特套现。

刚坐进驾驶舱，你不会有什么异样的感觉。熟悉的内饰，熟悉的方向盘，熟悉的座椅，熟悉的仪表台，熟悉的按键，熟悉的自动挡换挡杆……踩住制动踏板，启动钥匙到点火档位ON，却听不到发动机怠速的隆隆声，这时你会发现仪表有些异样：没有转速表，取而代之的是功率表，右侧油表下还有标明电池电量的“SOC”表。启动后不用急于挂挡行车，要等到仪表盘绿色“READY”亮起后再挂所需要的挡位。在换挡杆旁边有“EV”和“EV+HEV” 两个按键。他们用来切换工作模式（这就是称为双模的原因所在了）。不论停车还是行驶状态，无论高速还是将行将停，都可以切换。在“EV+HEV”状态下将油门踩到底，可以感受到酣畅淋漓的动力表现，“淋漓”却不“凌厉”，也感受不到自动变速器换挡的些许顿挫，就像内功高手劲力绵绵不绝。在松开油门后，你可以感觉到车速的下降快于一般车辆（可能这也是除了制动外能量回收的一种方式）。其实他的自动变速器“徒有其表”，仅仅是电子开关罢了，由官方提供的原理图我们可以发现，他的前进和倒退是通过电机的正转反转实现的，而依靠电机宽泛的转速范围，配合主减速器就可以实现调速，还是无级的！所以你会觉得是酣畅淋漓，真正的酣畅淋漓！电机的特点是在启动时就可以提供强大的扭矩，而F3DM有两个电机，主电机的峰值扭矩大到了400牛米，这完全可以和汽油机相媲美了。F3采用的发动机是比亚迪自主开发的BYD371QA全铝发动机，1.0升排量，功率达到了50千瓦。主电机的功率为50千瓦，副电机的功率为25千瓦（它还充当发电机），这使得F3DM的总功率达到了125千瓦，相当于2.4升排量的发动机。

这里我不禁想把他和通用的volt做一个比较。不论是F3DM还是volt，都是受限于空间。在有限的空间里布置下足够的电池组和动力系统，还要保证造型和乘员空间的需要是设计师们面对的难题。雪佛兰Volt电动车由超过220个锂离子电池组成的电池堆为Volt电动车提供动力。电动系统可以产生大约150马力（110千瓦），370牛米的即时扭矩输出。而F3DM的电池组则是由100节铁电池串联组成，工作电压达到330伏，总重则达到了230千克，3-4个人的体重之和。和volt不同的是，F3DM可以实现发动机、主次电机之间的协同工作共同驱动车辆前进，这也是F3DM的实际功率可以接近理论总功率125千瓦的原因。而volt的发动机仅仅是为电池组充电。

不破不立。电池一直是电动车的软肋，只有电池技术获得突破，电动车才能迎来自己的春天。Volt的纯电动行驶里程可以达到64公里，而F3DM的是100公里。在实际的测试中，我在纯电动模式下将电力消耗至30-40%（根据“SOC”表显示的数值），又在高速上不断冲刺160公里/小时，导致电力降至黄线20%以内，之后我的尴尬时光到来了：只能在慢车道以40-80公里/小时的速度“奋斗”……当失去了电机（电机背后是电池组）的强大助力，仅靠50千瓦1.0升发动机来推动1.5吨左右的F3DM，确实强人所难了。相信，volt也会面临相同的问题。所以“EV”模式的设立，更多的是为了方便短途旅行或者上下班通勤之用。如果驾驶风格彪悍或里程较长，保持在“EV+HEV”模式，在电量低于50%时就积极充电，才能保证驾驶性能在较长里程中保持不变。

汽车动力电池难在 “低成本”、“高容量”及“高安全”三个要求上。可能与电量低有关系，我们试驾车的电压是320伏，和330伏相比有点低了。即使如此，也很吓人——我承认我害怕被电到。比如说洗车，还敢坐在车里进自动洗车房吗？面对我的疑问，比亚迪的工程师解释说车上安装有漏电传感器，在侦测到漏电时会自动切断电源。而在行李厢内高压配电盒里还有手动紧急维修开关。的确，面对人的生命安全时，再多的考虑也不过分，我很期待他的实例碰撞表现，铁电池能否“岿然不动”。

除此之外，他还要面临许多问题有待解决。比如说充电。在充电技术上，比亚迪DM突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，在家用电源上慢充，也只需要9个小时就可以充满，使电动汽车在使用上方便了些，住高楼的同志们该怎么办？F3DM在专业的充电站上快充10分钟可充满50%。和volt相同，电池组的快充对于电网的功率要求很高，现有220V的电网系统和普通的民用插头承受不了这么大的电流，需要进行单独设计。而比亚迪也在为此和国家电网、南方电网等进行协商谈判，快充站的普及尚需时日。F3DM车型纯电动状态下百公里耗电仅为16度，电费按每度0.5元计算，百公里花费仅为9元，而汽油车型花费至少是他的4-5倍。前景是不是十分诱人？