北京城七月份汽车市场综合情况分析

目前汽车市场出现的若干动态值得关注

（五）、一批城市治堵措施出台影响较大

首先，7月11日贵阳市出台了治堵措施方案，其中规定了贵阳市中心区居民购车限量每月上牌2000辆（此前贵阳市每日上牌量200辆），等于减少了三分之二的上牌量。贵阳市属于山城，地理位置特殊，仅有3条路进出贵阳市，交通拥堵也是事实，但政府管理也有问题，如：贵阳市前两天建成了环城公路，建成后规定要收费行驶，因此不少市民只好穿行3条主干道，造成交通拥堵。

另：值得关注的是政府规定，贵阳市中心以外的居民购车不受此限购规定，在同一城市两种待遇，在如此复杂的市场经济条件下，其效果可想而知。该市领导在表态过程中，一再强调的是，贵阳市实行的是汽车限行措施，而非汽车限购令，不知这样的领导为什么连小学生都知道的常识，都不承认。

其次，广州制度措施出台意见稿所限公车被删，万众期待的《广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施》(简称《措施》)出台实施，标志着广州新一轮交通改善工作全面启动。相比今年1月公布的《征求意见稿》，虽然依旧是分8个板块30条措施，但征求意见稿中原有的最大亮点“限制公务车”，删剩“严管”一句话。而备受关注的“适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本”也被删掉。不限公务车、不限牌、不限行，有市民认为，新出台的《措施》不给力，而车主甚至担忧今后驾车会更花钱，却照样堵。

此外，《措施》中没有明确提出征收拥堵费、停车费调整也删除“整体提高总体收费水平”，并把小区停车费纳入调整范围，让不少车主担忧养车花了更多钱，路却照样堵。

新发布的定稿中，用经济手段调节中心城区的交通流量仍是治堵重要一招，但细节有变，提高停车费总水平的说法被删，取而代之的是将实行差别化的停车收费价格标准。

原征求意见稿明确提出，“适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本”。定稿则未见此句，其重点提出，明年开始，将进一步推进停车收费标准的“差别化”政策，以提高停车位的使用效率。另外，对于住宅配套停车场，也将研究试行按区域、级别实行差别性价格政策的可行性。为此，昨日定稿还提出，广州将适时调整收费区域的级别划分，并加强和规范对占用道路停车经营的管理。

据市交委介绍，这也是参考了其他城市的经验。从北京的治堵经验来看，停车场收费标准的调整对于缓堵成效明显。而广州市现行的三类地区停车场收费标准，由于珠江新城CBD等新兴经济繁荣区域的崛起，已不能适应形势需要，亟需调整。
综合分析：广州制度措施出台并未出现限购令值得称道，尽管有些提法换成了新的名词，但有一点是肯定的，用车成本和停车费用会不断增加，实施差别化收费，有利于缓解拥堵，其治堵方案的最大亮点是改善中心城区交通状况，并提出了一系列具体的实施措施。关于征收交通拥堵费问题十分敏感，是否不征收了未作结论。

（六）、车辆销售加价部分将被收税

据证券时报网报道，国家税务总局近期对《车辆购置税征收管理办法》进行了修订，并起草了修订稿初稿。修订稿统一了“价外费用”政策，将售车增配费、装饰美容费、加价费三项纳入“价外费用”范围。这意味着售车中常见的上述三项费用将纳入计税价格而被征税。此举并不意味着对加价售车是否违法予以肯定或者否定。

加价费计入发票，消费者购买紧俏车型，经常被要求加价提车或在4S店内做价值数千元的车内装饰，而目前这部分消费金额并未开具在机动车销售发票上，因而不用缴纳购置税。而根据《车辆购置税征收管理办法》修订稿，今后，加价费、装饰美容费以及增配费（如增配GPS、倒车雷达等）也拟统一计入车辆购置税征收范围。

修订稿原则规定，应推行车辆税收专业化管理，机动车销售统一发票开票管理。修订稿增加并完善相关规定，统一价外费用政策，增加增配费、装饰美容费、加价费三项，剔除保险费、上牌费、政府性基金和行政事业性收费三项。

国税总局称，汽车增配费、装饰美容费、加价费是实际生活中最常见的购车价外费用。价外费用避税风险较大，属于反避税范畴，而代收代交保险费等容易确认，避税风险较小。现行规定既不合理，也与增值税等其他税种规定不一致。

税务部门要求把车辆价款和价外费用全部开具在同一张机动车销售发票上，主要是便于控管，实现以票控税的目的，也解决目前有的费用开票、有的不开票、有的开机动车统一发票、有的开其他发票的混乱状况。

修订稿还明确，凡不按规定开票的，主管税务机关应依发票管理办法对经销商进行处罚。

综合分析：对汽车销售和征税严格管理是无可非议的，问题是严格管理什么？其中关于汽车加价问题由来已久，已有10余年的历史，汽车销售加价舆论一直未停过，2010年浙江一带曾经有21个汽车行业商协会联名倡议，要对汽车加价进行严格处罚，时至今日仍未有音信，不了了之，如今国税总局可以说是政府部门对汽车销售加价正是关注！关于对汽车销售加价征税是十分敏感的，即便是仅有征求意见稿也会给汽车市场发出错误的信号，汽车销售加价有可能合法化！再此仅以网友的一句话作出评价：值得深思！

一句话：蠢得可以的措施呢！难道国税局认为征税了4S就不会加价了吗？难道这部分征税不会转嫁到消费者头上？最终不是消费者埋单？除了收钱收钱收钱，还能不能干点有意义的事儿呢？这些决策者真是脑子进水了，这只会让价越加越多，愈演愈烈！！还来个征税，这不合法化了吗？？

（七）、4S店触信任底线超七成网友表示不满

近期，北京市一中院对外发布调研显示，汽车销售领域欺诈诉讼案件呈持续增长态势。但是，这种“增长”到底有多少？又有多少受到侵权的消费者还没有走上维权之路？为了解消费者的态度，“中国汽车市场”联合腾讯汽车频道推出了问卷调查，60000余名网友点击关注了这项调查，其中近7000位汽车消费者参与了调查，收集了大量真实数据。另外，也有许多热心读者来信来电表达了他们的看法。

面对强大的4S店，很多消费者在吃了亏后选择了沉默，即使投诉也大多不了了之。该调查中，对于投诉阶段的结果显示，参与调查的消费者中，选择“投诉未果，已经放弃”的占27.43％，选择“投诉中，难度较大”的占14.81％，而认为“有望解决”的仅有6.16％。

而在对4S店的满意程度一问中，四分之三网友投了反对票。完全没有任何意见的消费者不足四分之一，而选择“有投诉经历”和“极其不满意，绝不再到该店购车”两项的消费者合计达48.29％。

4S店这种经营模式进入中国已10载有余。十余年前，汽车厂家为了树立品牌，大力扶植4S店模式，于是，4S店由小到大、由弱到强、由少到多。到今天，全国有15000家4S店，据不完全统计，仅北京就超过4 0 0家。然而，在我国汽车市场发展不成熟的背景下，历经十余年非常规的发展，我国的4S店销售模式已经显现出种种弊端。

该调查主要针对售前、售后等方面的服务，而结果是，大多数消费者并不满意。在汽车用品行业里，服务显得特别的重要。由于汽车4S店点多面广，即使消费者地处偏僻的市郊，也能够享受周全的服务。经过十余年的发展，4S店已经成为大多数消费者购车的首选。

但是，“轻服务、重销售”已经成为4S店的最大症结。由于2010年车市需求“井喷”，很多企业都以销售为中心来开展企业的各项经营活动。对于4S店来说，销量高才能得到厂家的高优惠，销量是利润之源，销量就是一切。这种思想使得很多4S店轻服务，重销售。

另一个恶性循环是4S店的专业人才队伍素质不高，团队不稳定。中国汽车市场的异常火爆，专卖店、大卖场、4S店之间过度竞争，专业人才缺乏，互相挖墙脚，人才流动非常频繁。很多消费者反映，购车后一段时间再联系当初接待自己的销售人员进行咨询，结果往往是销售人员已经去了其他4S店。另外，很多强势品牌的销售人员一副冷脸，也令许多消费者心寒。

而现在，过高的消费者不满意度已经为4S店敲响警钟，哪里是购车首选，消费者拥有决定权。
综合分析：此次调查很能说明问题，在当前国内汽车市场销售不稳定的状态下，在汽车行业内，汽车营销仍然没有提到相当高度的情况下，社会广大消费者对4S店这种心态将会出现量变到质变，非常值得汽车行业、汽车制造商、汽车经销商和广大媒体的高度关注与重视。

（八）、近四成城市人迈进中产阶层

中国社科院发布的《2011中国城市发展报告》指出，到2009年我国城市中等收入阶层规模已达2.3亿人，占城市人口的37%左右。

到2019年，城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重。“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。近年来，城市中等收入阶层始终是城市消费的主力，其消费性支出总量占城市居民消费性支出总量的比重呈逐步上升的趋势，一直在40%以上，2009年达到了49.3%，高出其在城市人口中的比重约12个百分点，但这一比重也一直低于其可支配收入总量在城市居民可支配收入总量中的比重，其消费行为比较谨慎。

在其消费性支出中，用在食品上的花费一直比较稳定，在33%～35%之间，远低于城市中低收入阶层，而用在可以彰显身份、引领时尚、体现生活品质的交通、通讯、教育、文化、娱乐，以及居住等方面的花费在其消费中均占有重要位置，远远高于城市中低收入阶层用在这些方面的费用。

其中服务性和交通、通讯、居住的消费比重呈稳步增加的趋势，特别是服务性消费的比重与城市高收入阶层的服务性消费比重比较接近，并且两者的差距在逐步缩小。

据预测，从2010年到2025年我国城市中等收入阶层规模将以每年2.3%的速度扩大，到2020年将接近47%左右，在2023年前后可能要突破50%，在2019年城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重，即所谓“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。

近年来，城市中等收入阶层始终是城市消费的主力，其消费性支出总量占城市居民消费性支出总量的比重呈逐步上升的趋势，一直在40%以上，2009年达到了49.3%，高出其在城市人口中的比重约12个百分点，但这一比重也一直低于其可支配收入总量在城市居民可支配收入总量中的比重，其消费行为比较谨慎。

在其消费性支出中，用在食品上的花费一直比较稳定，在33%～35%之间，远低于城市中低收入阶层，而用在可以彰显身份、引领时尚、体现生活品质的交通、通讯、教育、文化、娱乐，以及居住等方面的花费在其消费中均占有重要位置，远远高于城市中低收入阶层用在这些方面的费用。

其中服务性和交通、通讯、居住的消费比重呈稳步增加的趋势，特别是服务性消费的比重与城市高收入阶层的服务性消费比重比较接近，并且两者的差距在逐步缩小。

据预测，从2010年到2025年我国城市中等收入阶层规模将以每年2.3%的速度扩大，到2020年将接近47%左右，在2023年前后可能要突破50%，在2019年城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重，即所谓“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。

综合分析：该报告指出，近4成城市人迈进中产阶层，形成消费的主力，其中均已交通消费为第一位，充分反映出交通出行消费需求对中国社会影响巨大，也意味着中国汽车消费仍处于快速发展，刚性需求阶段。近几年国内汽车市场前景仍然比较乐观。国内汽车市场需要稳定的社会环境、市场环境、政策环境、消费环境。